Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Kawasaki Ki-61 Hien — Википедия
Википедия

Kawasaki Ki-61 Hien

Статья Обсуждение
(перенаправлено с «Ki-61»)

Истребитель И-3 (Ласточка)[2] Сухопутных войск Императорской Японии (яп. Рикугун сансики сэнтоки/Кавасаки ки-рокуити) (Истребитель 3 Сухопутных войск (Летящая ласточка)/Ки. 61 конструкции Кавасаки) — одноместный цельнометаллический истребитель Сухопутных войск Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ завода Кавасаки под руководством Т. Дои в 1941 г.. Принят на вооружение армейской авиации Сухопутных войск Императорской Японии в конце 1942 г. Строился средней серией в 1943-45 гг. Условное обозначение ВВС союзников Тони (Tony). Единственный истребитель Императорской Японии с двигателем Д-40 жидкостного охлаждения. Большинство поздних корпусов перестроены в И-5 путем установки более надежного Д-112 с воздушным охлаждением.

И-3 (Ласточка)[1]
Кавасаки Ки. 61
Трофейный И-3 РУ ВВС США (1945 г.)
Трофейный И-3 РУ ВВС США (1945 г.)
Тип истребитель
Разработчик КБ Кавасаки
Производитель авиазавод Кавасаки-Кагамигахара
Главный конструктор Т. Дои
Первый полёт 1941 г.
Начало эксплуатации весна 1943 г.
Конец эксплуатации лето 1945 г.
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты Флаг Императорской армии Японии Сухопутные войска Императорской Японии
Годы производства 1942-1945 гг.
Единиц произведено 3,1 тыс. ед.
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

ИсторияПравить

C конца 1920-х гг. КБ Кавасаки в сотрудничестве с германским авиаконструкторами Р. Фогтом и К. Дорнье занялось разработкой характерных для этого производителя лицензионных рядных двигателей жидкостного охлаждения на основе конструкции БМВ. По заказу Сухопутных войск в 1920-30-х гг. КБ Кавасаки производило опытные KDA-3 (1928 г.), Ки. 5 (1934 г.) и Ки. 28 (1936 г.) с двигателями БМВ. На вооружение были приняты разведчик Р-88 (1928 г.), бомбардировщики ЛБ-87 (1927 г.), ЛБ-93 (1933 г.), ЛБ-98 (1938 г.), истребители И-92 (1932 г.) и И-95 (1935 г.). К концу 1930-х гг. авиазавод Кавасаки был единственным, освоившим авиационные двигатели с жидкостным охлаждением. По мнению КБ, мощный двигатель жидкостного охлаждения утяжелял машину[3], но давал 20 % аэродинамического качества (и 5 % скорости)[3].

КонцепцияПравить

К 1940 гг. ГУ авиации Сухопутных войск столкнулось с технической проблемой совмещения боевой маневренности с тяжелым вооружением[4]. По мнению КБ Кавасаки (специалист М. Овада), с ростом мощности и защиты появилась необходимость перехода к единой машине. в условиях ведущихся авиацией Сухопутных войск интенсивных боевых действий на всех ТВД концепция 1930 гг. по разделению истребителей на легкие фронтовые и тяжелые ПВО во многом потеряла смысл [5][6]. Попытки КБ Кавасаки создать двигатель жидкостного охлаждения проявились в опытном Ки. 28 1936 г. с Д-9 (лицензионный БМВ-VI с жидкостным охлаждением). Разгонные характеристики и прочность давали машине преимущество в атаках с пикирования. Один из испытателей (майор Н. Кимура) отмечал Ки. 28, как наиболее яркую машину 1936 г.[7], зотя она и проиграла Ки. 27 КБ Накадзима. Это, по мнению КБ Кавасаки явилось следствием приверженности концепции легкого истребителя[8]. По мнению других специалистов, причиной отказа явилась чрезмерная сложность жидкостного Д-9 для полевых условий Маньчжурии.

Силовая установкаПравить

Основная статья: Daimler-Benz DB 601

С 1936 г. на основе двигателя DB-600 (34 л, 1 тыс. л. с.) КБ Даймлер-Бенц разрабатывал турбированный DB-601 с впрыском Бош (1,2 тыс. л. с.)[9] Технологии Даймлер-Бенц вызвали большой интерес у ГУ авиации ВМС, в связи с чем для КБ Аити и Кавасаки были закуплены два лицензионных пакета (по 0,5 млн иен)[9]. В некоторых источниках утверждается, что переговоры в Берлине велись одновременно атташатами Сухопутных войск и ВМС. Сотрудник атташата Сухопутных войск по вопросам авиации (майор Т. Като) говорил, что руководство атташата ВМС убеждало его отказаться от второго контракта[10]. Несмотря на недоумение Даймлер-Бенц, японская сторона оплатила две одинаковые лицензии для Сухопутных войск и ВМС[11]. По мнению военного историка Ф. Фуруминэ, ситуация с лицензированием была более сложной. По требованию КБ Аити атташат ВМС закупил лицензию на производство карбюраторного DB 600. Позже было принято решение о закупке двух одновременных лицензий на впрысковый DB 601[12], поскольку Даймлер-Бенц без разрешения концерна Бош предоставил японской стороне документацию системы электронного впрыска. Разработка турбированного Д-40 была завершена в конце 1940 г., а в конце лета 1941 г. началось серийное производство на заводе Кавасаки-Кагамихара. [13] Гендиректор Кавасаки (С. Итани) вспоминал, что после выдачи согласия на закупку лицензии А. Гитлер иронизировал над несогласованностью действий Вооруженных сил Императорской Японии, одновременно отметив, что Германии потребовалось несколько лет, чтобы разработать двигатель, который Япония оценила только в 1 млн иен (примерно 40 млн долл. сегодня)[14][15][16][16].

РазработкаПравить

  •  

    Ки. 28 (1936 г.)

  •  

    Ки. 60 (1941 г.)

  •  

    Авиадвигатель Д-40

  •  

    Авиапушка Маузер (20 мм)

В конце 1940 г. ГУ авиации Сухопутных войск выдало ТТЗ на разработку пары перехватчик-фронтовой истребитель (Ки. 60-61)[17], которые являлись развитием Ки. 28 с двигателем жидкостного охлаждения. Работы по перехватчику начались немедленно, по истребителю в конце года[18][19]. К лету 1941 г. был готов полномасштабный макет Ки. 61, но ГУ авиации имело серьезные сомнения по возможностям КБ Кавасаки сдать машины в срок[20]. Первый опытный Ки.61 был поднят в воздух в декабре 1941 с заводского аэродрома Кавасаки-Кагамихара. Хорошее впечатление на испытателей произвели летные характеристики, протектированные баки и сильное вооружение. Вопросы вызывало нагруженное по меркам Сухопутных войск крыло (146.3 кг/м2 при снаряженной массе 2,9 т, до 92.6 кг/м2 у маневренных И-1 и И-97). Для выяснения возможности ведения маневренного боя на новой машине, в начале 1942 г. с участием летчика-испытателя КБ Мессершмитт В. Штера были организованы сравнительные испытания закупленного в Германии Me-109E-7, основного на тот момент И-1 Сухопутных войск, опытной пары Ки.61, опытного Ки. 44 (позже И-2) и трофейных ЛаГГ-3 и Р-40.

Несмотря на сомнения, на заводских испытаниях опытный Ки. 61 показал скорость 590 км/ч (Ме-109 560 км/ч, малосерийный И-2 580 км/ч).[21][22][23][24] По скорости Ки. 61 превзошел Ме-109E на 30км/ч, имея преимущество в скороподъемности и радиусе виража, по маневренности уступив только фронтовому И-1.

Осенью 1942 г. в управлении авиаприемки Сухопутных войск (в/ч Фусса) проводилось совещание видов Вооруженных сил по по теме сравнения истребительной техники Сухопутных войск с новейшей техникой ВМС (перехватчики Луна и Гром) и машинами противника (P-40, Харрикейн, Ме-109E и др.). Предварительные оценки говорили о преимуществе Ки.61 в скорости полета и на вираже. Взлетная мощность Д-40 составляла 1,2 тыс. л.с., при массе ранних И-3 до 3,2 т. набор 6 км И-3 делал за 8,5 мин., Ме-109E-7 (2,5 т) – за 7,5 мин., Ме-109F (2,8 т) – за 6,5 мин. На высокую прочность крыла и фюзеляжа указывало ограничение по пикированию до 850 км/ч (до 750км/ч у пятой модификации И-0).

Машина имела жёсткую проводку управления элеронами и рулями высоты и тросовую - руля направления. По мнению летчиков ВМС, положительными сторонами новой машины были удобная кабина и устойчивость, негативными – малая скороподъемность, ограниченный обзор и тяжелая ручка с закусыванием на пикировании. На втором совещании в декабре специалисты ВМС дополнительно отметили разгонные характеристики И-3, посчитав, что до этого им не встречалась столь динамичная машина. Присутствовавший Т. Дои отнес это к аэродинамике малой лобовой проекции. Одновременно летчики ВМС указали на нехватку боевой скороподъемности при сопровождении бомбардировочной авиации с полной заправкой.

После данного совещания Вооруженных сил Т. Дои и С. Овада были удостоены премии газеты Майнити и Сухопутных войск [25] суммой 15 тыс. иен (до 600 тыс. долларов сегодня), передав ее в фонд концерна. Осенью 1943 г. Ки. 61 был принят на вооружение Сухопутных войск как И-3 (яп. Сансики сэнтоки)[26].

Проблемы с силовой установкойПравить

Коленвал DB 601 фрезеровался из никель-хром-молибденовой стали, а на Д-40 – из хром-молибденовой (без дефицитного на тот момент никеля). Закалка поверхности коленвала велась индукционным способом, однако через 100 час. нередко появлялось растрескивание, что приводило к загибу коленвала. Также на балансировку вала влияло невыполнение допуска по закругленности (до 3 микрон). Позже технология закалки была изменена на печной отжиг, но это не исправило всех проблем с прочностью. На некоторых DB601 также использовались коленвалы без легирования никелем, однако для большей прочности на них применялась технология азотирования поверхности. Командир роты МТО ИАЭ №244 (капитан Ю. Моро) вспоминал, что моторесурс коленвалов Д-40 составлял не более 80 часов.

Основной проблемой являлось то, что уровень обработки деталей системы впрыска высокого давления Д-40 и Ацута на тот момент превышал возможности  промышленности. В связи со срывом поставок большой партии высокотехнологичных станков из Германии после ее нападения на СССР, авиапромышленность испытывала серьезные затруднения с производством форсунок высокого давления (более 90% брака). Из-за высокого давления имелись протечки и повреждения топливопроводов. Некоторые источники считают, что проблемы системы впрыска были связаны с отсутствием официально приобретенной лицензии концерна Бош. Иногда встречается также мнение, что на Д-140 частично ставился отечественный впрыск Мицубиси (от авиадвигателя Марс воздушного охлаждения).

В связи с нехваткой высокотехнологичных обрабатывающих станков на заводах Кавасаки точность обработки шариков шарикоподшипников для Д-40 отличалась на порядок, многие шарики доводились до допусков ручной полировкой, что приводило к их быстрому выгоранию. На качество подшипников влияло нестабильное качество баббита, что приводило к разрушению шатунов и коленвала. К разрушению оси коленвала приводило и нарушение допусков роликовых подшипников у шатунов. Европейские подшипники SKF имели допуск поверхности до 1 микрон, японская промышленность 1930 гг. обеспечивала допуски не менее 12 микрон. Для двигателей Д-140 и Ацута допуск ужесточили до трех микрон, но на заводе Кавасаки-Акаси в большом числе работали малоквалифицированные мобилизованные рабочие, что сильно влияло на качество. По замерам на сохранившемся Д-40 в 1998 г. допуск закругленности роликов составлял до 22 микрон (0.5 микрон по требованиям современного техстандарта JIS Японии).

Строевые обозначения и модификацииПравить

В документации Сухопутных войск первое время использовались обозначения «Машина/Истребитель 61» (яп. Рокуитики/Рокуитисэн)[27]. С 1942 г. Сухопутные войска начали переход с цифровых шифров на имена собственные. Истребители И-1, И-2, И-3 и И-4 получили наименования Сапсан, Бесогон, Ласточка и Буря (яп. Хаябуса, Сёки, Хиэн и Хаятэ)[28]. Противник присвоил И-3 условное обозначение Тони (Tony) с намеком на итальянский след машины. За характерный силуэт И-3 нередко именовали Кавасаки-Мессершмиттом[29]. В 1945 г. военная печать утверждала, что

...Ласточка Сухопутных войск парит высоко в небе с грацией и легкостью настоящей птицы

[30][31][30].

Первая модификацияПравить

  • Ранняя — с синхронизированными АП-1 и крыльевыми АП-89
  • Средняя — с четырьмя АП-1.
  • Поздняя — с усиленным крылом, пилонами, синхронизированными Маузер/АП-5 и крыльевыми АП-1.
  • Последняя — c разъемной хвостовой частью (часть с опытными АП-3 30 мм)

(2,8 тыс. ед. до весны 1945 г.)

  • Модернизация И-3-1М — ранние/средние серии, переоборудованные в пушечные

Вторая модификацияПравить

  • Основная с Д-140 (1,5 тыс. л. с.) и увеличенным крылом

(110 ед. до лета 1945 г. )

  • Модернизации И-3-2М со смешанным вооружением и И-3-2М-2 с четырьмя АП-2 (20 мм)

ОпытныеПравить

  • 10 ед. Ки. 61
  • Первая модификация с деревянной хвостовой частью
  • Вторая модификация с каплевидным фонарем
  • Третья модификация с Д-240 (1,8 тыс. л.с) и каплевидным фонарем.

Данные по разработке и производству опубликованы в годовой статистике концерна Кавасаки за 1945 г.[32].

ХарактеристикиПравить

 
Первая модификация
И-3
Характеристики Первая модификация Вторая
модификация
ранняя поздняя
Технические
Экипаж 1 чел.
Длина 8,8 м 9 м 9,2 м
Размах
(площадь)
крыла 		12 м
(20 м²)
Высота 3,7 м 3,75 м
Масса
пустого
(снаряженная) 		2,4 т
(3,2 т) 		2,7 т
(3,5 т) 		2,9 т
(3,9 т)
Силовая установка
Двигатель Д-40 Д-140
Мощность 1,2 тыс. л. с.
(34 л) 		1,5 тыс. л. с.
(34 л)
Объём 34 л
Тяговооружённость 312 л. с./кг -
Лётные
Макс.
скорость
(5 км) 		590 км/ч　 560 км/ч　 610 км/ч　
Дальность 2,9 тыс. км
(с ПТБ) 		1, 8 тыс. км 1,6 тыс. км
Потолок 13 км -
Нагрузка
на крыло 		155 кг/м² 174 кг/м² 165 кг/м²
Время набора
(5 км) 		5.5 мин. 7 мин. 6 мин.
Вооружение
Стрелковое крыльевое
4 ед. АП-1 		синхр.
2 ед. АП-1
крыльевое
2 ед. АП-5
Подвесное 2 ед. ОФАБ-100 2 ед. ОФАБ-250

Боевое применениеПравить

ИАбр № 14 Сухопутных войскПравить

С конца 1942 г. Ставка Императорской Японии столкнулась с высадкой 1-й ДМП США на арх. Соломоновых о-вов (о. Гуадалканал). Задачей авиации Южного Фронта являлось обеспечение ПВО основного ПМТО ВМС Рабаул[33]. К концу 1942 г. штаб фронта сосредоточил в ПМТО Рабаул САбр № 12 Сухопутных войск (две ИАЭ и три БАЭ)[34]. Костяк бригады был потерян при отражении налетов авиации США, и было принято решение о переброске туда же ИАбр № 14 Квантунской армии Сухопутных войск[35], которая начала переподготовку на И-3 в летном училище Сухопутных войск Акэно.[36] В первых полетах выявилась сложностью обслуживания и значительное число проблем, связанных с обходной технологией производства.[37] Неполадки приходились на перегрев и выкипание системы охлаждения на взлетном режиме, паропробки в бензопроводе и ненадежность электрооборудования. Жаропрочность и долговечность механических деталей сильно снижалась отказом от использования легированных никелевых сталей[38]. Корабельная авиация ВМС испытывала схожие трудности с двигателем Ацута на пикировщике Комета. Из-за недостатка техсостава полеты проводились с нарушением техники безопасности без устранения неисправностей[37]. Комэск ИАЭ № 68 (майор М. Симояма) обратился в ГУ авиации Сухопутных войск (генерал-майор Т. Кавабэ) с рапортом о неготовности техники. Подав повторный рапорт в управление авиаприемки, офицер получил предупреждение о служебном несоответствии[39].

ИАЭ № 68Править

Весной 1943 г. ИАЭ № 68 (5 рот, 45 ед. техники) была переброшена на арх. Микронезии (ат. Трук) на борту авиаплавбазы Тайё. Летный состав имел пилотажные навыки и представление об особенностях машины, но не имел опыта полетов над морем[40], и при облетах с арх. Микронезии несколько машин разбилось с гибелью летчиков.[41] Проблему представляла дальность полета при дефиците ПТБ (по 2 ед. на командирских и по 1 ед. на линейных машинах). Неполадки бензосистемы и высокий расход топлива ограничили дальность машины до 1,5 тыс. км (проектная 2 тыс. км), что делало крайне рискованным беспосадочный перелет на 1,3 тыс. км[42]. В конце апреля ИАЭ № 68 совершила первую попытку вылета, которая была сорвана неполадками на машине комэска и падением еще одной машины в море (сержант М. Ооки)[43][44]. Через четыре дня роты для страховки должны были взлетать с интервалом в час, когда выяснилось, что Р-100 сопровождения вынужден остаться на аэродроме в связи с неполадками силовой установки[45].

Передовая группа включала штабное звено (комэск м-р М. Симояма, начштаба к-н С. Асано; ст. сержанты Т. Нисикава и Я. Инами) и роту № 1 (капитаны Т. Накагава и Н. Огава, сержанты Г. Сираяма, Х. Икэда, А. Куройва, Т. Ямадзаки и М. Ёсида, капрал Х. Тэраваки). В воздухе ведомые заметили ошибку курса в 30 гр., но из-за неполадок с радиооборудованием не смогли оповестить комэска и ротного[46][47]. Через полчаса после взлета пара начштаба была вынуждена вернуться на аэродром, группа комэска продолжила полет с отклонением от курса[48]. Еще через два часа (ат. Капираманги) при пожаре бензосистемы упали в море и погибли замкомроты и сержант М. Ёсида. Около часа комэск корректировал курс, понимая, что группа не имеет запаса по топливу. На удалении 250 км от ПМТО ВМС Рабаул (арх. Туамоту) комэск отдал приказ о посадке по выработке топлива и с сержантом Т. Ямадзаки ушел на близлежащий арх. Гамбье. Сержант Я. Инами после вынужденной был подобран рыбаками у арх. Бисмарка. Пятерка продолжила полет в сторону Н. Гвинеи, но топлива хватило только до о. Н. Британия. Всего была потеряна десятка машин с гибелью троих летчиков, роты № 2-3 опередили роту № 1 с прибытием в ПМТО Рабаул. После перелета ИАЭ № 68 была подчинена ИАБр № 12[49]. Боеготовыми были только роты № 2-3 (18 машин)[50], которые через две недели сделали первый вылет на прикрытие бомбардировочной авиации[51].

ИАЭ № 78Править

К лету 1943 г. переподготовку на И-3 закончила ИАЭ № 78[52], после чего было принято решение о ее переброске в ПМТО Рабаул. Учитывая потери ИАЭ № 68, штаб ИАБр № 14 принял решение о переброске ИАЭ № 78 через о. Тайвань и арх. Филиппин(до 9 тыс. км) с промежуточными дозаправками [51][53][54]. К середине июня 1943 г. в ПМТО ВМС Рабаул прибыла одна рота авиации и рота МТО ИАЭ № 68. Несмотря присутствие техгрупп, неполадки продолжались, и до середины лета из пяти рот удалось перебросить три.[55][55] В июле штаб ИАБр № 14 принял решение о передислокации на аэродром Сухопутных войск Вевак[33]. Вылеты на сопровождение дальней авиации сопровождались неполадками Д-40, что невыгодно отличало И-3 от надежных И-0[33]. Западные источники считают, что, несмотря на большие технические трудности, прибытие И-3 на Южный фронт затруднило действия ИА США, Великобритании и Австралии (истребители P-40)[56][57].

ИАД № 7 Сухопутных войскПравить

Летом 1943 г. было проведено развертывание воздушных армий (ВА) Сухопутных войск и ВМС. ИАбр № 14 Сухопутных войск была развернута в ИАД № 7 [58] в составе ВА № 4 (Н. Гвинея). В конце лета полевые аэродромы ВА № 4 в Папуа-Н. Гвинее подверглись налетам дальней авиации США (B-24 и B-25) под прикрытием ИА (P-40, P-38, P-47)[59][60]. Число боеспособной авиатехники упало до 40 ед. (из них менее десяти И-3)[61]. К концу года ИАД № 7 начала получать первые пушечные И-3 (частично с авиапушками Маузер)[62]. К 1944 г. в составе ИАД № 7 насчитывалось менее 10 боеготовых И-3 [63].

Оценка машиныПравить

Не уступая любой машине США в огневой силе, И-3 имел проблемы с силовой установкой и радиооборудованием, что осложняло управление боем. Пленные летчики ИАЭ №77 утверждали, что И-3 мог рассчитывать на победу в индивидуальном бою с P-38, но в групповом шансов не имел. Ротный ИАЭ №244 (капитан Г. Такэда, выпуск 1941 г., после войны генерал ВВС Самообороны и председатель Штабного комитета ССО) считал недостатком И-3 плохую скороподъемность и крайне ограниченный обзор на взлете. При хорошем вооружении и характеристиках пикирования, И-3 имел меньшие скорость и скороподъемность, а по радиусу виража примерно соответствовал P-40. Чтобы не вступать с маневренным противником в бой на виражах, против основного для Сухопутных войск И-1 с относительно слабым вооружением P-38 наиболее часто применяли лобовые атаки, но это слабо срабатывало против И-3 с мощным вооружением и жидкостным двигателем малой проекции. По мнению летного состава, по характеристикам И-3 незначительно превосходил P-40 по всем характеристикам, по маневренности превосходил P-38, но сильно уступал в скорости. С P-38 И-3 мог вести успешный бой внезапным ударом сверху, но хорошо защищенного противника было трудно повредить даже крупнокалиберной очередью.

Летный состав США считал И-3 довольно легким противником, примерно равным P-40N, хотя, в отличие от И-1 и И-0, И-3 был способен противостоять противнику в боях на вертикалях, особенно на малых высотах. На гвинейском фронте летчики Сухопутных войск США считали, что И-3 способен догнать P-38 в горизонтальном полете на высотах менее 6 км. Некоторые считали, что даже на полном газу P-38 не был способен догнать уходящий И-3. Многие летчики докладывали, что И-3 отличался агрессивностью и не выходил из боя столь быстро, как обычный И-1 Летный состав 35-й ИАЭ СВ США отмечал сильное вооружение и высокую скорость на пикировании, хотя И-3 уступал легкому И-1 в разгонных характеристиках и маневренности. При этом в стратегической филиппинской операции летчики ВМС США на новейших F6F уже считали И-3 легким противником.

В отличие от фронтовых летчиков, высоко оценили трофейный И-3 летчики Сухопутных войск США. Отзыв РУ Сухопутных войск США об И-3 в 1943 г. включал слова

«…отлично защищенная машина с сильным вооружением из крупнокалиберной и винтовочной пулеметных пар»

При жалобах на тесноту кабины и низкий, ограничивавший обзор фонарь, отмечалась удобность приборной доски и органов управления, приятность пилотирования и легкость на взлете и посадке (но со скорости 330 км/ч отмечалось утяжеление элеронов) . Сложным было техобслуживание, особенно масляной системы, что снижало реальные характеристики машины. В отчете отмечена скорость полета свыше 580 км/ч (что несколько выше данных производителя в 1944 г. - 570 км/ч.) В 1945 г. вторая модификация с Д-140 достигла скорость 680 км/ч на 8,5 км.

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. ↑ (яп. 「飛燕」 Хиэн, Парящая ласточка)
  2. ↑ (яп. 「飛燕」 Хиэн, Ласточка)
  3. ↑ 1 2 土井, 2002b, p. 16.
  4. ↑ 古峰, 2007, p. 119.
  5. ↑ 碇, И-2006, p. 81.
  6. ↑ 渡辺, 2006, p. 64.
  7. ↑ 野原, И-2009, pp. 53—54.
  8. ↑ 土井, 1999, p. 97.
  9. ↑ 1 2 渡辺, 2006, pp. 39—42.
  10. ↑ 林, 1999, p. 118.
  11. ↑ 碇, И-2006, p. 68.
  12. ↑ 古峰, 2007, p. 120—121.
  13. ↑ 渡辺, 2006, pp. 44—48, 72-73.
  14. ↑ 土井, 1999, p. 95.
  15. ↑ 土井, 2002a, p. 21.
  16. ↑ 1 2 渡辺, 2006, p. 43.
  17. ↑ 秋本, 1989, p. 10.
  18. ↑ 秋本, 1989, p. 11.
  19. ↑ 渡辺, 2006, p. 72.
  20. ↑ 古峰, 2007, p. 134.
  21. ↑ 土井, 1999, pp. 98—99.
  22. ↑ 渡辺, 2006, pp. 74—76.
  23. ↑ 「丸」編集部, И-2000, p. 18.
  24. ↑ 「丸」編集部, И-2000, p. 56.
  25. ↑ 土井, 2002a, p. 32.
  26. ↑ 古峰, 2007, p. 143.
  27. ↑ 渡辺, 2010, p. 73.
  28. ↑ 渡辺, 2006, p. 290.
  29. ↑ 渡辺, 2006, p. 71.
  30. ↑ 1 2 秋本, 1989, p. 14.
  31. ↑ 太平洋戦争研究会, 2001, pp. 62—63.
  32. ↑ 碇, И-2006, p. 127.
  33. ↑ 1 2 3 渡辺, 2006, p. 159.
  34. ↑ 渡辺, 2006, p. 105.
  35. ↑ 渡辺, 2006, pp. 106—110.
  36. ↑ 渡辺, 2006, p. 111—114.
  37. ↑ 1 2 渡辺, 2006, pp. 118—120.
  38. ↑ 渡辺, 2006, pp. 156—157.
  39. ↑ 渡辺, 2006, pp. 122—124.
  40. ↑ 渡辺, 2006, pp. 125.
  41. ↑ 渡辺, 2006, pp. 127.
  42. ↑ 渡辺, 2006, pp. 131—132.
  43. ↑ 渡辺, 2006, p. 128—130.
  44. ↑ 渡辺, 2006, p. 131.
  45. ↑ 渡辺, 2006, pp. 133—140.
  46. ↑ 渡辺, 2006, pp. 133.
  47. ↑ 渡辺, 2006, pp. 134.
  48. ↑ 渡辺, 2006, pp. 134—135.
  49. ↑ 渡辺, 2006, p. 140.
  50. ↑ 渡辺, 2006, p. 147.
  51. ↑ 1 2 渡辺, 2006, p. 141.
  52. ↑ 渡辺, 2006, p. 150.
  53. ↑ 戦史叢書 7 P.210
  54. ↑ 渡辺, 2006, pp. 152—1533.
  55. ↑ 1 2 渡辺, 2006, p. 153.
  56. ↑ 同朋舎, 1989, p. 19.
  57. ↑ 同朋舎, 1989, p. 23.
  58. ↑ 渡辺, 2006, p. 168.
  59. ↑ 渡辺, 2006, p. 188.
  60. ↑ 渡辺, 2006, p. 198.
  61. ↑ 渡辺, 2006, pp. 172—173.
  62. ↑ 渡辺, 2006, p. 197.
  63. ↑ 大塚, И-2007c, p. 173.

ЛитератураПравить

  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Алексей Андреев. "Ласточка" Императорской армии (рус.) // История авиации. — М., 2002. — № 2. — С. 30-41.
  • 青木, 謙知 (2004), 最強の戦闘機 第二次世界大戦, 講談社  — ディアゴスティーニ・ジャパン、「週刊ワールドエアクラフト」を元に再編集されたもの。
  • 赤塚, 聡 (2012), ISBN 978-4797356397 
  • 秋本, 実 (1989), 3式戦「飛燕」の開発と各型, 世界の傑作機 陸軍三式戦闘機「飛燕」, 文林堂, ISBN 4-89319-014-8 
  • 秋本, 実 (1999), 各型変遷・戦歴・塗装・マーキング, 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5  — 文中での脚注のほか、各方面に進出した戦隊についても参考とした。
  • 荒蒔, 義次 (2011), テスト飛行で得た屠龍と飛燕の実力, 陸軍戦闘機隊 私は愛機と共に青春を賭して戦った！, 光人社, ISBN 978-4-7698-1494-8  — 本書の最終ページによれば、初出は雑誌『丸』に掲載されたものであるが、年次などは明記されておらず、不明。
  • 碇, 義朗 (1996), 航空テクノロジーの戦い 「海軍空技廠」技術者とその周辺の人々の物語, 光人社, ISBN 4-7698-2114-X  — 1989年、光人社刊、『海軍技術者たちの太平洋戦争』の改題・文庫版。海軍版DB601である「アツタ」について詳しいほか、防弾タンク用のゴム、艤装、風防ガラス、誉、木製軍用機などについても言及されている。
  • 碇, 義朗 (1997), 戦闘機入門 銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-215И-3-0 
  • 碇, 義朗 (2006), 戦闘機「飛燕」技術開発の戦い 日本唯一の液例傑作機, ISBN 4-7698-2137-9  — 1977年 廣済堂出版より刊行された『戦闘機 飛燕』の加筆修正・文庫版。1976年に「東京タイムズ」連載。
  • 生野, 文介 (1989), 3式戦「飛燕」と5式戦空戦記録, 世界の傑作機 陸軍三式戦闘機「飛燕」, 文林堂, ISBN 4-89319-014-8  — インタビュー形式。インタビュワーは「本誌」。初出は『航空ファン』1977年12月号。
  • 和泉, 久 (1999), INTRODUCTION, 飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 大塚, 好古 (2007a), 「三式戦」vs米英独伊の水冷戦闘機性能比較, 三式戦「飛燕」・五式戦 キ六〇に端を発してキ一〇〇に至る大戦期液冷発動機装備戦闘機の系譜, vol. 61, 歴史群像 太平洋戦史シリーズ, 学習研究社, ISBN 978-4-05-604930-5 
  • 渡辺, 洋二 (2010), 生産を戦力に結ぶ者, 空の技術 - 設計・生産・戦場の最前線に立つ, 光人社, ISBN 978-4769826354 

СсылкиПравить

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Kawasaki_Ki-61_Hien&oldid=126314964