Rolls-Royce Crecy

Rolls-Royce Crecy
Rolls-Royce Crecy
Производитель	Rolls-Royce Limited
Годы производства	1941-1945
Тип	поршневой/турбокомпаундный, двухтактный V-образный, жидкостного охлаждения
Технические характеристики
Мощность	2035 кВт
Удельная мощность	81,74 кВт/л
Степень сжатия	7:1
Диаметр цилиндров	129,5 мм
Ход поршня	165,1 мм
Количество цилиндров	12
Клапаны	гильзовое газораспределение
Компрессор	ПЦН с поворотными лопатками
Турбонаддув	отсутствует, установлена силовая турбина
Топливная система	с непосредственным впрыском
Тип топлива	бензин с октановым числом 100
Система смазки	циркуляционная
Система охлаждения	жидкостная
Удельная мощность	2,39 кВт/кг
Размеры
Сухая масса	862 кг

Роллс-Ройс Креси (англ. Rolls-Royce Crecy) — британский авиационный двигатель, разрабатывавшийся фирмой Rolls-Royce Limited в 1941-45 гг. для скоростных модификаций истребителя «Спитфайр». Crecy отличался необычной для авиамоторов тех лет конструкцией: это был двухтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель объёмом 25 л (1536 кубич. дюймов) с развалом блоков 90°, гильзовым газораспределением и непосредственным впрыском топлива. В некоторых источниках он назван «самым совершенным в истории двухтактным авиационным мотором»^[1] (впрочем, такая же характеристика иногда даётся двигателю Napier Nomad).

Для двухтактных двигателей было решено использовать названия битв, в которых Британия одержала победу, и новый мотор получил своё имя в честь битвы при Креси. Однако тема не получила развития, и Crecy остался единственным в своём роде. В дальнейшем фирма переключилась на разработку реактивных двигателей, которым давались названия рек^[2].

Предполагалось, что после испытаний на переделанном Hawker Henley двигатель будет устанавливаться на «Спитфайры», но ни один истребитель с этим мотором так и не был выпущен. Проект был прекращён в декабре 1945, так как в связи с прогрессом в разработке реактивных двигателей необходимость в подобных моторах отпала.

РазработкаПравить

Автором идеи мощного «спринтерского» двигателя для истребителей стал сэр Генри Тизард, председатель Исследовательского комитета по аэронавтике^[en] (ARC), который предвидел необходимость в подобной силовой установке в связи с ростом германской воздушной мощи ещё в 1935 г. Можно предположить, что именно под влиянием Тизарда, который был его другом, Гарри Рикардо^[en] и начал разработку мотора, который впоследствии и стал Crecy^[3]. Эта идея впервые обсуждалась на заседании подкомитета по двигателям в декабре 1935 г.:

Председатель отметил, что, если Министерство авиации хочет разработать новый тип скоростного мотора для обороны метрополии…, то возникает вопрос, в какой мере можно пренебрегать расходом топлива. Мистер Рикардо затронул этот пункт в недавнем разговоре, спросив, является ли высокий расход топлива недопустимым в теперешних обстоятельствах, поскольку в противном случае интерес представляет исследование потенциала двухтактных бензиновых двигателей.

Оригинальный текст (англ.)[показатьскрыть]

The Chairman remarked that if it was the desire of the Air Ministry to develop a type of sprint engine for home defence....there was the question as to how far fuel consumption could be disregarded. Mr Ricardo had raised this point in a recent conversation by enquiring whether a high fuel consumption might not be permissible under certain circumstances, for if so, an investigation of the possibilities of the two-stroke petrol engine appeared to be attractive.

— Henry Tizard, The Rolls-Royce Crecy

Предварительный опыт был накоплен в 1927-30 гг. в ходе эксплуатации двух моторов Kestrel, переделанных, согласно контракту с Министерством авиации^[en], для дальнейших исследований в двухтактные с гильзовым газораспределением. Оба мотора сначала были переделаны в дизели, что повлекло за собой снижение мощности и рост числа механических поломок, хотя один из них затем успешно использовался капитаном Джорждем Айстоном^[en] для установления мирового рекорда скорости на автомобиле «Скорость ветра»^[en]. Второй мотор впоследствии снова переделали в бензиновый с непосредственным впрыском, что дало заметную прибавку мощности по сравнению с серийным Kestrel^[4].

Отработка конструкции началась в 1937 по проекту инженера Гарри Вуда с использованием одноцилиндровой испытательной установки конструкции Рикардо. Хотя изначально задуман был дизельный двигатель, к тому времени, когда «Роллс-Ройс» и Ricardo company^[en] начали серьёзные работы по проекту, Министерство авиации^[en] приняло решение вернуться к традиционному искровому зажиганию, оставив однако непосредственный впрыск топлива.

Главным конструктором Crecy был Эдди Гасс, руководил командой разработчиков Гарри Вуд. Первый полноразмерный двигатель был собран в 1941 г.

Техническое описаниеПравить

Диаметр цилиндров составлял 129,5 мм, ход поршня — 165,1 мм, степень сжатия — 7:1, вес двигателя — 862 кг^[5]. Угол опережения зажигания (30°) и давление наддува (100 кПа) были типичными для того времени. На стендовых испытаниях двигатель развил мощность 1400 л.с., однако возникли проблемы с вибрацией, а также охлаждением цилиндров и гильз^[6]. По оценкам разработчиков, исключительно мощный выхлоп мотора на максимальном режиме мог обеспечить 30%-ю прибавку к тяге, развиваемой винтом. Высокая мощность двигателя сама по себе представляла интерес, но дополнительная тяга выхлопа могла бы сделать его полезным промежуточным решением между обычными поршневыми двигателями наподобие Merlin и ожидаемыми в будущем реактивными.

Серийные номера моторов были чётными, поскольку на фирме традиционно присваивались чётные номера двигателям правого вращения.

Гильзовое газораспределение Править

Скользящие незамкнутые гильзы не прилегали герметично к головкам цилиндров, оставляя в конце хода гильзы щели в верхней части цилиндра для выхода отработанных газов. Окна в гильзе служили поэтому только для впуска свежего заряда смеси. Ход гильзы составлял 30% хода поршня (49,5 мм) с опережением 15°^[5]. Таким образом, газораспределительный механизм Crecy конструктивно походил на механизм с поворотными гильзами, разработанный Роем Федденом^[en] и впервые успешно применённый в 1932 г. на моторе Bristol Perseus, но имел другой принцип действия^[7].

Наддув и турбинаПравить

В отличие от большинства двухтактных двигателей, наддув применялся в большей степени для увеличения заряда смеси, чем для поднятия давления в картере. Это позволило использовать циркуляционную систему смазки вместо обычной для двухтактных моторов проточной. Распределение смеси было послойным^[en]: топливо впрыскивалось в луковицеобразное расширение камеры сгорания, где богатая смесь поджигалась парой свечей. Изменяя соотношение рабочей смеси в пределах от 1:23 до 1:15, можно было управлять мощностью двигателя в диапазоне 60-100%. Сосредоточение богатой смеси возле свечей уменьшало детонацию, что делало возможным увеличение компрессии или давления наддува. Управление наддувом обеспечивалось инновационной конструкцией крыльчатки нагнетателя с поворотніми лопатками эффективный угла атаки которых мог изменяться в диапазоне 30-60°. Это позволяло снизить мощность, отбираемую нагнетателем на малом газу, и, следовательно, расход топлива в крейсерском режиме.

В позднейших испытаниях двигатель оборудовался силовой турбиной, которая представляла собой уменьшенную вдвое турбину двигателя Power Jets W.1 конструкции Фрэнка Уиттла — первого британского ТРД, поднявшегося в воздух. В отличие от обычного турбонагнетателя, турбина отдавала мощность на вспомогательный приводной вал, превращая двигатель в турбокомпаундный. Предполагалось уменьшить таким образом расход топлива и сделать двигатель пригодным для установки на транспортные самолёты. Возросшая экономичность подтвердилась при испытаниях, однако выявились серьёзные проблемы — разрушение вала и сильный перегрев^[8].

Стендовые испытанияПравить

Двигатель	Дата	Ход испытаний	Время работы, ч.
Crecy 2	11 апреля 1941 г.	Первый запуск. Блоки цилиндров с неотъёмной головкой. Испытания остановлены из-за повреждения поршней.	69
	Октябрь – декабрь 1942 г.	Двигатель трижды переделывался. На 35-м часу испытаний заклинило поршни.	67
	Февраль – июль 1943 г.	Переделан в вариант Mk II (со съёмными головками блоков цилиндров). Трижды перестраивался. Прошёл приёмочные испытания Министерства авиации^[en].	38
	Март – июль 1944 г.	Перестраивался 5 раз. Установлены патрубки инжектора одинаковой длины, изменён привод нагнетателя. Отмечено заклинивание гильз, поломка привода нагнетателя.	82
	Август – ноябрь 1944 г.	Успешно прошёл типовые испытания (112 часов). При последующем осмотре выявлены трещины в нижних шатунных подшипниках, поршнях, картере редуктора, подшипниках кулачкового вала.	150
	Март – апрель 1945 г.	Неудачные ресурсные испытания, разрушение поршня через 27 часов. Дважды переделывался.	49 (Всего: 461)
Crecy 4	Ноябрь 1941 г.	Данные отсутствуют.	55
	Июль – август 1942 г.	Трижды переделывался, успешно прошёл 50-часовые испытания, однако повторные были провалены из-за появления трещин в блоке цилиндров.	80
	Сентябрь – октябрь 1942 г.	Дважды переделывался. Успешно прошёл 25-часовые испытания, однако при повторных через 4 часа разрушилась гильза.	55 (Всего: 293)
Crecy 6	Июль 1943 – февраль 1944 г.	Первый двигатель, построенный в варианте Mk II. Переделывался 8 раз. Отказы привода нагнетателя, разрушение кулачкового вала.	126
	Май – сентябрь 1944 г.	Переделывался четырежды. Отказы привода изменения угла атаки лопаток нагнетателя^{[проверить перевод!]}, заклинивание гильз.	93
	Ноябрь 1944 – февраль 1945 г.	Трижды переделывался. Поломки коренного подшипника, поршней.	128
	Июнь – август 1945 г.	Одна переделка, ресурсные испытания прекращены после 95 часов из-за отказа привода гильз. Проработал 40 часов с установленным пропеллером	132 (Всего: 481)
Crecy 8	Сентябрь 1943 – Март 1944 г.	Переделывался 8 раз, успешно прошёл ресурсные испытания	207
	Апрель 1944 г.	Отказ привода нагнетателя.	73
	Июнь – сентябрь 1944 г.	Переделывался 5 раз, об отказах не сообщается.	32
	Октябрь 1944 – декабрь 1945 г	Дважды переделывался. Поломки поршней. Оснащён силовой турбиной.	22 (Всего: 336)
Crecy 10	Август 1944 – февраль 1945 г.	Переделывался 6 раз. Впускные патрубки расплавились через 7 часов, ещё через 4 заклинило гильзу. Два отказа инжекторного насоса.	53
	Март – июнь 1945 г.	Одна переделка, поломка поршня.	30
	Июль– сентябрь 1945 г.	Переделывался дважды, установлена силовая турбина. Несколько раз запускался без нагнетателя. Отказы приводов гильз и нагнетателя.	82 (Всего: 166)
Crecy 12	Январь – октябрь 1945 г.	Переделывался четырежды, установлена силовая турбина. Отказы турбины, привода гильз, поломки поршней.	(Всего: 67)

Закрытие проектаПравить

Прогресс реактивных двигателей привёл к тому, что необходимость в моторах со сверхвысокими удельными параметрами, подобных Crecy, отпала. В результате этого работы по проекту были прекращены в декабре 1945 г. Было построено всего 6 полноразмерных двигателей и ещё 8 опытных 2-цилиндровых секций^[en]. Crecy 10 развил 21 декабря 1944 года мощность 1798 л.с., а после монтажа силовой турбины этот показатель увеличился до 2500 л.с^[9]. Последующие опыты на экспериментальной одноцилиндровой установке Ricardo E65 показали возможность достижения 5000 л.с. в пересчёте на 12-цилиндровый двигатель^[10]. К июню 1945 года суммарная наработка полноразмерных моторов в ходе испытаний составила 1060 часов, а двухцилиндровых секций — 8600^[11]. Судьба построенных двигателей остаётся неизвестной.

Предполагаемое применениеПравить

Лётные испытания Crecy планировалось проводить на Hawker Henley

Летом 1941 г. на авиабазу Хакнолл^[en] доставили Spitfire Mk II с номером P7674, на который установили макет Crecy для изготовления чертежей капота и винтомоторной группы. Также была согласована доставка в начале 1942 г. первых образцов Spitfire Mk III без двигателей для установки готовых к полётам Crecy, но она так и не состоялась, поскольку производство данной модификации не пошло дальше прототипа. Сравнительной оценке вариантов «Спитфайра» с Crecy и Griffon 61 посвящён отчёт Королевского авиационного центра^[en] №E3932 за март 1942 года. В нём сделан вывод, что мощность Crecy чрезмерно велика для планера «Спитфайра», но его дефорсированная версия даст истребителю значительные преимущества по сравнению с Griffon^[12].

Исследования на de Havilland Mosquito также выявили множество проблем с установкой Crecy.

В 1942 г. центром лётных испытаний Rolls-Royce на базе Хакнолл был получен North American P-51 Mustang. Это стало толчком к серии исследований, согласно которым «Мустанг» был признан более перспективной платформой для установки Crecy, чем «Спитфайр». Однако никаких последствий данные опыты не имели.

Для лётных испытаний двигателя предполагалось использовать Hawker Henley с серийным номером L3385, который доставили для переделки на авиабазу Хакнолл 28 марта 1943 года. Самолёт простоял там без двигателя до 11 сентября 1945 года, после чего был отправлен на слом^[13].

Начиная с 1943 г. предлагалось много проектов послевоенного использования Crecy с его уникальными характеристиками в наземном, морском и воздушном транспорте, но ни один из них не был реализован.

СпецификацияПравить

Основные характеристики

Тип: поршневой/турбокомпаундный двухтактный V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра: 129,5 мм
Ход поршня: 165,1 мм
Объём двигателя: 25,17 л
Сухой вес: 862 кг

Особенности функционирования

Клапаны: гильзовое газораспределение
Компрессор: ПЦН с переменным углом атаки лопаток, максимальное давление наддува 165 кПа
Турбонаддув: турбонагнетатель отсутствует, установлена силовая турбина с передачей мощности на вспомогательный вал
Топливная система: с непосредственным впрыском топлива, два инжекторных насоса CAV (по одному на блок)
Тип топлива: бензин с октановым числом 100
Система смазки: циркуляционная («сухой картер»), с шестерёнчатым насосом
Система охлаждения: жидкостная

Производительность

Выходная мощность: 2729 л.с. (2035 кВт)
Удельная мощность: 109,61 л.с./л (81,74 кВт/л)
Степень сжатия: 7:1
Удельная мощность по весу: 3,20 л.с./кг (2,39 кВт/кг)

ПримечанияПравить

↑ Gunston 1986, p.143.
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.40.
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.26.
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994. pp.14–15.
↑ ¹ ² Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, pp.42–44.
↑ Rubbra 1990, p.149.
↑ Lumsden 1994, p.23.
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.121.
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.65.
↑ Hiett and Robson 1950, pp.21–23.
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.117.
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, pp.103–104
↑ Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.79.

ЛитератураПравить

Nahum, A., Foster-Pegg, R.W., Birch, D. The Rolls-Royce Crecy, Rolls-Royce Heritage Trust. Derby, England. 1994 ISBN 1-872922-05-8
Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9
Hiett,G.F., Robson, J.V.B. A High-Power Two-Cycle Sleeve-Valve Engine for Aircraft: A Description of the Development of the Two-Cycle Petrol-Injection Research Units Built and Tested in the Laboratory of Messrs Ricardo & Co. Ltd. Journal: Aircraft Engineering and Aerospace Technology. Year: 1950 Volume: 22 Issue: 1 Page: 21 - 23. ISSN 0002-2667
Lumsden, Alec. British Piston Engines and their Aircraft. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6.
Rubbra, A.A. Rolls-Royce Piston Aero Engines - a designer remembers: Historical Series no 16 :Rolls Royce Heritage Trust, 1990. ISBN 1-872922-00-7

[1] Gunston 1986, p.143.

[2] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.40.

[3] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.26.

[4] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994. pp.14–15.

[Nahum_et_al._42–44-5] ¹ ² Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, pp.42–44.

[6] Rubbra 1990, p.149.

[7] Lumsden 1994, p.23.

[8] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.121.

[9] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.65.

[10] Hiett and Robson 1950, pp.21–23.

[11] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.117.

[12] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, pp.103–104

[13] Nahum, Foster-Pegg, Birch 1994, p.79.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]