Farman F.60 Goliath

F.60 Goliath
F.60 Goliath
Тип	тяжелый бомбардировщик, транспортный самолет, пассажирский самолет
Разработчик	Farman Aviation Works
Производитель	Farman Aviation Works; Avia; Letov
Главный конструктор	Фише
Первый полёт	январь 1919 года
Начало эксплуатации	февраль 1919 года
Конец эксплуатации	начало 1934 года (СССР)
Статус	снят с эксплуатации
Единиц произведено	~ 60
	Медиафайлы на Викискладе

Фарман F.60 Голиаф (фр. Farman F.60 Goliath), первоначальное наименование Фарман FF.60 (фр. Farman FF.60, FF сокращенно от Freres Farman — братья Фарман) — двухмоторный тяжелый бомбардировщик, спроектированный в 1918 году под руководством инженера Фише на заводах Фарман.

ИсторияПравить

Самолет «Фарман Голиаф»

В апреле 1918 года французские ВВС ( Aeronautique Militaire) объявили конкурс среди трех французских авиастроительных фирм: Bleriot, Breguet и Farman на создания ночного тяжелого бомбардировщика. Технические условия выдвинутые военными - скорость не ниже 122 км/ч, продолжительность полета три часа, потолок 5800 м, дальность 750 км. Предполагалось, что с этими параметрами самолет сможет наносить удары по Берлину и другим стратегическим целям в Германии^[1].

Фирма "Фарман" спроектировала двухмоторный биплан с крыльями одинакового размера, размахом 28 м. Вначале самолёт получил название FF.60 (FF - сокращение от Freres Farman - братья Фарман), но затем он стал именоваться F.60, а за внушительные размеры самолету присвоили звание «Голиаф» (Goliath). Летом 1918 года на заводе фирмы началась постройка трех прототипов. Первый прототип поднялся в воздух в начале октября 1918 года. В ноябре 1918 года самолет был признан победителем конкурса^[1].

После одобрения военными проекта фирма Фарман планировала получить на новую машину крупные заказы и наладить серийное производство в 1919 году. Но успели сделать только два прототипа, а в ноябре война закончилась и боевые действия прекратились. Французские военные интерес к самолету потеряли и заказ был отозван. Военные согласились заказать недоделанные самолёты, если они будут модифицированы для перевозки командования армии и флота. Таким образом следовало переделать военный самолёт в гражданский. Два почти готовых прототипа были переделаны в гражданский вариант. Конструкторы фирмы оставили без изменений крылья, оперение и шасси, но подвергли полной переделке конструкцию носовой и средней частей фюзеляжа. Высота этих частей была увеличена, в средней части разместили пассажирский салон с восемью креслами по левому борту. По правому борту установили большую входную дверь. В удлиненной носовой части, на месте штурмана, обзорный салон на четыре пассажира. В носу и вдоль бортов были прорезаны окна, обеспечивающие хороший обзор. С самолета удалили все военное оборудование и вооружение. ^[1].

Созданный по изменённому проекту самолёт был показан публике в 1919 году. В дальнейшем фирма Фарман, владевшая своей авиакомпанией, использовала самолёт для перевозки пассажиров. С марта 1919 года была организована первая в мире коммерческая международная пассажирская авиалиния Париж - Брюссель. Средняя продолжительность полета составляла 2 часа 50 минут. Первые прототипы "Голиафа" использовались для демонстрации возможностей нового самолета и установления рекордов высоты полета. В августе 1919 года был установлен мировой рекорд дальности полета - за 18 часов 23 минуты, без промежуточных посадок, самолет преодолел расстояние 1872 км от Парижа до Касабланки^[1].

КонструкцияПравить

Farman F.60 Goliath - двухмоторный цельнодеревянный биплан классической схемы с неубираемым шасси.

Фюзеляж - цельнодеревянный прямоугольного сечения с закругленной верхней частью. Каркас фюзеляжа состоит из четырех деревянных лонжеронов, расположенных по граням прямоугольника. Лонжероны соединены между собой стойками и попереречинами. Деревянный каркас усиливался проволочными перекрестными расчалками. Обшивка фюзеляжа - фанера. В хвостовой части фюзеляжа поверх обшивки крепились рейки усиления. В передней части фюзеляжа расположен обзорный пассажирский салон с четырьмя креслами по бортам с проходом посередине. Обзор в салоне обеспечивала непрерывная полоса окон, под окнами установлены регулируемые створки для вентиляции салона. Позади переднего салона площадка с лестницей на верхнюю часть фюзеляжа в открытую пилотскую кабину. В пилотской кабине два рабочих места - с левой стороны летчик, справа бортмеханик. От набегающего потока пилотов защищал ветровой козырек. За пилотской кабиной второй пассажирский салон на восемь пассажиров - по четыре кресла вдоль каждого борта с проходом посередине. По обоим бортам в салоне обзорные, открывающиеся окна. В задней части салона по правому борту входная дверь, а по левому борту туалет. Далее располагалось багажное отделение^[1].

Крыло - бипланная коробка с крыльями, прямоугольными в плане формами, одинакового размаха и постоянной хордой. Верхнее и нижнее крылья аналогичной конструкции и состоят центроплана и двух отъёмных консолей. Центроплан верхнего крыла расположен над фюзеляжем и крепится к нему четырьмя усиленными стойками, соединенными между собой перекрестними расчалками в продольном и поперечном направлении. Центроплан нижнего крыла соединен с фюзеляжем. Силовой каркас крыльев состоит из двух деревянных коробчатых лонжеронов и набора деревянных ферменных нервюр. Передний и задний лонжероны связаны между собой перекрестными проволочными расчалками, которые натягивались в промежутках между нервюрами. По задней кромке нервюр была протянута проволока. Передняя кромка крыла обшита фанерой. Остальная обшивка полотно. Полотно пришивалось к нервюрам, а шов заклеивался полотняной лентой. Верхнее и нижнее крылья, с каждой стороны, соединены между собой тремя парами стоек. Ближние к фюзеляжу пара стоек крепились снизу к мотогондолам. Каждая пара стоек была усилена перекрестными расчалками. В пролетах между стойками, бипланная коробка усилена системой перекрестных расчалок.

На верхнем и нижнем крыльях установлены элероны. Элероны имели деревянный каркас и полотняную обшивку. Привод элеронов осуществлялся через качалки - на верхнем элероне сверху, на нижнем снизу. Элероны имели роговую компенсацию. Для синхронизации работы элеронов верхнего и нижнего крыла они были соединены расчалками^[1].

Хвостовое оперение - однокилевое классической схемы. Киль с деревянным каркасом треугольной формы. Каркас киля усилен перекрестными расчалками. Обшивка полотняная. Руль направления с роговой аэродинамической компенсацией имел деревянный каркас, обшивка полотно. Стабилизатор крепился к верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Каркас стабилизатора - деревянный лонжерон, передний профилированный брус и набор нервюр, усиленный перекрестными расчалками. Обшивка полотняная. Рули высоты имели подобную конструкцию^[1].

Шасси - двухопорное неубираемое с хвостовым костылем. На каждой опоре по два спицованных колеса на общей оси. Колеса закрыты полотняными аэродинамическими обтекателями. Оси колес устанавливались на фермы, которые крепились к лонжеронам нижнего крыла. Амортизация резиновая пластинчатая. Хвостовой костыль деревянный с резиновой амортизацией^[1].

Силовая установка - два поршневых девяти цилиндровых звездообразных двигателя жидкостного охлаждения Salmon CM-9 мощностью по 260 л.с. каждый. Двигатели устанавливались в мотогондолах, закрепленных над нижним крылом, и закрывались капотами. В гондолах располагались бензиновые и масляные баки. Над мотогондолами на стойках устанавливались двухсекционные радиаторы. Воздушные винты двухлопастные постоянного шага. На разные модификации "Голиафа" устанавливались двигатели других производителей.^[1].

Управление и оборудование - сдвоенное с рабочих мест обоих пилотов. Управление осуществлялось от штурвалов и педалей при помощи тросов и качалок. На приборной доске - компас, указатель скорости, высотомер и часы. Электросистема состояла из двух сетей напряжением 24В и 40В. Питание обеспечивалось двумя генераторами и тремя аккумуляторами на 24В и шестью на 40В^[1].

Серийное производствоПравить

В 1920 году конструкторы фирмы "Фарман" передали в производство документацию на серийный пассажирский вариант F-60. Параллельно прорабатывался вариант самолета на поплавках. Многие французские авиакомпании разместили заказы на новый самолет. Первые самолеты начали поступать заказчикам в 1921 году^[1].

В первоначальном виде гражданский самолет, переделанный из бомбардировщика, был не очень удобен для пассажиров. В пассажирском салоне оставались поперечные перекрестные расчалки, а из пилотской кабины, не отгороженной от салона, задувало. На серийных самолетах между салонами и кабиной экипажа установили перегородки^[1].

Серийные самолеты отличались отделкой и компоновкой салона. В зависимости от требований заказчика устанавливались различные типы кресел, иногда перед креслами монтировали небольшие столики, наверху полки для багажа. Некоторые самолеты комплектовались электрическим освещением, вентиляцией и обогревом. Для линии Париж - Марсель самолеты выпускались в варианте со спальными местами^[1].

В процессе производства появилось несколько модификаций "Голиафа".

Модификации:Править

F.60 - первая пассажирская серия. Салон рассчитан на 12 пассажиров. Экипаж два человека (пилот и бортмеханик). Двигатели Salmson CM-9. Изготовлено более 60 экземпляров.

F.60 bis - Первоначально на самолете были установлены три двигателя (третий в носовой части) Salmson 9Az. Это позволило увеличить полетный вес и скорость. Но из-за повышенного уровня вибрации эта схема не прижилась. Был изготовлен один экземпляр, который вернули к двухмотороной схеме с более мощными двигателями.

F.60M - установлены V-образные двигатели водяного охлаждения Renault 12 Fe мощностью по 300 л.с. каждый. Радиаторы были смонтированы на стойках над двигателями. В 1922 году было изготовлено два экземпляра.

F.61 - изготовлено два самолета аналогов F.60M. В 1927 году один самолет переоборудовали под двигатели Lorraine-Dietrich 12E мощностью по 450 л.с, и установили на поплавки. Запас топлива увеличили. Самолет планировали использовать для перелета через Южную Атлантику. Но во время перелета самолет пропал.

F.62 - вариант с двигателями Lorraine-Ditrich 12db мощностью по 400 л.с. В 1924 году было построено три самолета - один переоборудовали в санитарный с местами для 12 носилок, врача и санитара; второй переоборудовали в бомбардировщик; третий продали в Чехословакию.

F.63 - модификация со звездообразными двигателями Gnome-Rhone 9A Jupiter мощностью по 380 л.с. В апреле 1926 года модификация получила сертификат летной годности. В дальнейшем этот вариант стал основным для пассажирских модификаций "Голиафа" и под эту мотоустановку дорабатывали, ранее выпущенные и уже побывавшие в эксплуатации самолеты^[1].

F.63 bis - отличался от F.60 усиленной конструкцией планера увеличенными колесами под шины большего диаметра и отсутствием обзорного салона. Пилотская кабина была закрытой. В 1928 году построили один экземпляр с двигателями Armstrong- Siddeley Jaguar IIIA мощностью по 365 л.с. Изначально самолет был заказан для румынского принца, но выкуплен не был. Позднее самолет был переоборудован в санитарный вариант^[1].

F.63 ter - учебный вариант с упрощенным интерьером салона и полноценным двойным управлением для обучаемого и инструктора. Было построено четыре экземпляра.

F.161 - с 1928 года выпускался вариант "Голиафа" с усиленной конструкцией планера и двигателями Gnome-Rhone 9Akx Jupiter мощностью по 480 л.с. Двигатели были снабжены редукторами повышенной эффективности.

F.162 - развитие F.161 с дальнейшем усилением силового набора фюзеляжа. Построен один экземпляр.

F.169 - в 1929 году была выпущена последняя модификация пассажирского "Голиафа" с новым шасси и одинарными колесами большего размера^[1].

Лицензионное производствоПравить

В 1925 году Чехословакия купила лицензию на производство пассажирских "Голиафов". Компании Avia и Letov получили заказы на четыре самолета каждая. Семь самолетов комплектовались двигателями Lorraine-Ditrich 12 cc мощностью по 450 л.с. каждый, выпускавшиеся по лицензии на чехословацком предприятии Laurin & Klement (Skoda) и соответствовали модификации F.62. Один самолет соответствовал версии F.63 и комплектовался двигателем Jupiter IV мощностью по 420 л.с. производства чешского завода Walter. Самолеты выпускались на чехословацких предприятиях в 1927 - 1929 годах^[1].

Производство бомбардировщиков и торпедоносцевПравить

В 1921 году у французских ВВС вновь возник интерес к военному варианту F.60. Самолет должен был быть использован как ночной бомбардировщик. Конструкторы фирмы "Фарман" разработали ряд военных модификаций:

В 1922 году для французские ВВС заказали ночные бомбардировщики F.60BN2, F.62BN4, F.63BN2, F.64BN2 отличие от пассажирских "Голиафов" состояло в том, что уменьшилась площадь остекления, в носовой части фюзеляжа снизу для штурмана установили выступ, на котором монтировалась турель с пулеметом. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,689 мм. Два пулемета были установлены на открытых турелях в носовой части и за крылом, а третий, снизу в люке, оборонял нижнюю заднюю полусферы. Экипаж состоял из трех человек - пилот, штурман и бортмеханик. Штурман и бортмеханик являлись также воздушными стрелками^[1].

Французские ВМФ заказали бомбардировщики и торпедоносцы предполагая использовать самолеты против кораблей. Модификации. получили обозначение F.60TORP, F.60TOR3, F.65TOR3, F.66TOR3, F.165TOR4, F.167TOR4, F.168TOR4, F.166COLE4. На самолетах предусматривалось сменное колесное и поплавковое шасси и комплектовали торпедной подвеской.

Общее количество военных самолетов различных модификаций было выпущено около 400 экземпляров^[1].

ЭксплуатацияПравить

Гражданские самолетыПравить

Во Франции четыре авиакомпании имели в своем составе по полтора-два десятка авиалайнеров F.60. С 1920 года "Голиафы" эксплуатировались на внутренних французских линиях и связывали Париж с Лондоном, Брюсселем, Амстердамом и Берлином. Во Франции гражданские "Голиафы" эксплуатировались до 1933 года. За время эксплуатации в авиакатастрофах было потеряно десять самолетов различных модификаций^[1].

Четыре самолета эксплуатировались бельгийской авиакомпанией. Коммерческие рейсы выполнялись из Брюсселя в Лондон, Париж и Амстердам.

В Чехословакии авиакомпания CSA с 1928 года эксплуатировала семь "Голиафов". Один самолет был французской сборки, а шесть изготовлено по лицензии на чешских заводах. Самолеты работали на внутренних линиях^[1].

Два "Голиафа" были заказаны кубинской авиакомпанией. В июле 1920 года самолеты совершил первый полет на Кубе. С ноября 1921 года официально был открыт маршрут Гавана - Сантьяго-де Куба. Первоначально самолеты обслуживались специалистами и летчиками из Франции. К середине 1921 года самолеты авиакомпании совершили около тысячи рейсов, пролетев 6000 км без аварий. После этого наземным обслуживанием и эксплуатацией самолетов стали заниматься местные специалисты и пилоты^[1].

Военные самолетыПравить

В начале 1923 года французские ВВС поступили первые бомбардировщики F.60BN2, которые в 1927 году были заменены на F.63 BN4. Но на этих самолетах обнаружились многочисленные дефекты и они прослужил недолго. С 1930 года началось их планомерное списание^[1].

В морской авиации Франции гидроплан F.60TORP был принят на вооружение в 1921 году. С 1925 года на вооружение стали поступать F.65 и F.65bis, которые эксплуатировались на поплавках и колесах в качестве дальних разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. "Голиафы" ВМФ Франции участвовали в боевых действиях в Марокко, где они вели разведку и бомбили территорию противника. К концу 1929 года старые модификации торпедоносцев F.60 стали списываться и заменяться на F.168. К концу 1929 года в строю остались только F.168. В вооруженных силах Франции "Голиафы" эксплуатировались до 1938 года^[1].

Четыре "Голиафа" в 1923 году приобрела Испания. Эти бомбардировщики применялись в боевых действиях против мятежных племен в Марокко.

В составе ВВС Чехословакии находилось шесть экземпляров "Голиафа". Самолеты эксплуатировались до 1933 года. Они использовались как транспортные для перевозки различных грузов, а также перевозили солдат и офицеров. Самолеты использовали для подготовки штурманов и обучения прыжкам с парашютом^[1].

Польша приобрела 32 бомбардировщика. В строевые части планировалось передать 24 самолета, а оставшиеся восемь самолетов отправить в резерв и использовать как учебные. Несколько самолетов были доработаны для экспериментов с распылением отравляющих веществ. Польские "Голиафы" эксплуатировались до 1931 года, к этому моменту большая часть оставшихся бомбардировщиков была разобрана и хранилась на консервации. Последние польские F.68BN4 использовались как учебные до 1933 года^[1].

Первый бомбардировщик F.60BN2 Япония приобрела в 1921 году, самолет получил обозначение Тей 2/1. В 1924-1925 гг Япония приобрела три F.62, которые эксплуатировались под маркой Тей 2/2. Все японские "Голиафы" использовались только для экспериментальных и учебных целей до середины 1928 года^[1].

"Голиафы" в СССРПравить

В начале 1920-х годов фирма Фарман продала самолёты F.62 (модифицированные F.60) Советской России, где их стали называть бомбардировщиками Фарман «Голиаф» (ФГ-62). Самолет привлек внимание ВВС РККА низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Наркоматом внешней торговли было заказано четыре самолета. Учитывая качество российских аэродромов советские заказчики потребовали оснастить самолет усиленными колесами. Наркомат оборонной промышленности ставил вопрос о копировании "Голиафа" и запуске его в серийное производство без лицензии, но в итоге решили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ-62, но под более мощные двигатели^[1].

При отправке самолетов из Франции в СССР были повреждены ящики с упакованными частями планеров и от сырости фанера на фюзеляже вспучилась. Кроме того "Голиафы" прибыли без чертежей и описаний. Первый самолет был собран в ноябре 1925 года. Проведенные испытания показали, что большинство из обещанных технических параметров не соответствуют заданию. Французские бомбардировщики оказались не приспособлены к зимней эксплуатации. С трудом в мороз запускались моторы, после полета трудно было слить масло и воду. При температуре ниже 10 градусов, на бомбардировщиках шелушилась и облезала краска. В эксплуатации ФГ-62 показали очень низкую надежность^[1]. После неудачных испытаний самолёты в Красной армии стали использовать как транспортные и учебные. 26 июля 1930 года состоялся первый в истории СССР учебно-тренировочный прыжок с парашютом. Осуществил его Л. Г. Минов с самолёта ФГ-62. Этот день считается днём рождения советского парашютного спорта. 2 августа 1930 года в двух километрах от Воронежа был сброшен первый советский военно-воздушный десант, состоявший из двенадцати человек.

ОператорыПравить

ГражданскиеПравить

Франция

Air Union.^[2]
Compagnie Aérienne Française (CAF).^[2]
Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA).^[2]
Compagnie des Messageries Aériennes (CMA).^[2]
Enterprise de la Photo-Aérienne.^[2]
Société Générale des Transports Aériens, SGTA.^[2]

Бельгия

Sociéte Anonyme Belge pour l’Exploitation de la Navigation Aérienne (SABENA).^[2]
Société Colombophile de Transport Aériens (SOCTA).^[2]
Syndicat National pour l'Etude des Transports Aérienne (SNETA).^[2]

Československé státní aerolinie (ČSA).^[2]
Československá letecká společnost (ČLS)

Румыния

Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (LARES).^[2]

Колумбия

Compañía Colombiana de Navegación Aérea (CCNA)

ВоенныеПравить

Франция

ВВС Франции
Военно-морские силы Франции
- Commission d’Etudes Pratiques d’Aéronautique (CEPA).^[2]
- Escadrille 2R1.^[2]
- Escadrille 5B2.^[2]

Бельгия

ВВС Бельгии

Испания

ВВС Испании, использовались в Марокко.^[3]

Италия

куплен 1 для испытаний

ВВС Чехословакии

Польша

Polish Air Force
- 211 Eskadra.^[2]
- 212 Eskadra.^[2]

СССР

ВВС СССР

Перу

Япония

куплен 1 для испытаний

Аварии и катастрофыПравить

26 августа 1921 года: Farman F.60 Goliath (O-BLAN) компании SNETA, во время выполнения рейса Брюссель — Кройдон, упал в Ла-Манш.^[2] Самолёт был позже поднят и восстановлен в модификации F.61.: 7 апреля 1922 года произошла первая в мире воздушная авария. В воздухе произошло столкновение двух самолетов с пассажирами на борту. Французский Farman F,60 Goliath столкнулся с одномоторным британским de Havilland DH.18A. На борту британского самолета находилось два человека. На борту французского самолета находились два пилота и четыре пассажира. В условиях плохой видимости, поддерживая визуальный контакт с ориентирами на земле, пилоты не успели вовремя совершить маневр и уклониться от столкновения. Все семеро находившихся на двух самолетах людей погибли^[1].

ПримечанияПравить

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ ¹⁸ ¹⁹ ²⁰ ²¹ ²² ²³ ²⁴ ²⁵ ²⁶ ²⁷ ²⁸ ²⁹ ³⁰ В.Р. Котельников. Тяжелый бомбардировщик Фарман "Голиаф" "Моделист-конструктор" Авиаколлекция №4 2011.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ The story of Goliath (неопр.) // Aeroplane. — Stamford: Key Publishing. — № October 2015. — С. 56—61. — ISSN 0143-7240.
↑ Archived copy (неопр.). Дата обращения: 28 апреля 2012. Архивировано из оригинала 9 декабря 2014 года.

ЛитератураПравить

Котельников В. Р. Тяжёлый бомбардировщик Фарман «Голиаф»//Приложение к журналу «Моделист-конструктор», № 4, 2011
Дегтярёв А. Воронеж — родина воздушного десанта. — юбилейное. — Воронеж: Кварта, 2009. — 160 с. — ISBN 978-5-89609-13 (ошибоч.)
Pelletier, Alain (2004). Histoire mondiale des avions de ligne depuis 1908. Boulogne-Billancourt: E.T.A.I. ISBN 978-2-7268-9367-8.

[:0-1] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ ¹⁸ ¹⁹ ²⁰ ²¹ ²² ²³ ²⁴ ²⁵ ²⁶ ²⁷ ²⁸ ²⁹ ³⁰ В.Р. Котельников. Тяжелый бомбардировщик Фарман "Голиаф" "Моделист-конструктор" Авиаколлекция №4 2011.

[Aeroplane1015-2] ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ The story of Goliath (неопр.) // Aeroplane. — Stamford: Key Publishing. — № October 2015. — С. 56—61. — ISSN 0143-7240.

[aeropinakes-3] Archived copy (неопр.). Дата обращения: 28 апреля 2012. Архивировано из оригинала 9 декабря 2014 года.

[1]

[2]

[3]