Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Морская история Нидерландов — Википедия
Википедия

Морская история Нидерландов

Jongkind Johan Berthold The Port of Rotterdam.jpg
Een schip in volle zee bij vliegende storm, bekend als ‘De windstoot’ Rijksmuseum SK-A-1848.jpegHet Kanonschot - Canon fired (Willem van de Velde II, 1707).jpg
William III Reviewing the Dutch Fleet in 1691.jpg
Dutch Pilot (ship, 1984) IMO 8300963.JPGHNLMS De Zeven Provincien (F802).jpg

Благодаря своему географическому расположению голландцы стали одной из «морских наций», внеся значительный вклад в развитие технологий и судостроения. Их авторству принадлежат новые типы судов (тьял, влибот, хольк и т. д.) и морские технологии (проекция Меркатора, «астрономические кольца» и т. п.). Благодаря морским учебным заведениям и службе в адмиралтействах страна получила большое количество морских офицеров, среди которых наиболее выдающимися являются Михаил де Рюйтер, Мартен Тромп, Ян Кинсберген, Карел Дорман. В современном мире Нидерланды занимают одну из лидирующих позиций в морских перевозках, а также яхтостроении. Военно-морские силы страны принимают участие в миротворческих операциях НАТО и ООН.

Хронология до XVI векаПравить

Доисторическое времяПравить

Первые следы жизнедеятельности человека и основания поселений на сегодняшней территории Нидерландов датируются периодом около 250 000 тыс. лет назад. В 1955 году в посёлке Пессе близ города Хогевен была найдена лодка-долблёнка, которая получила название «чёлн из Пессе». С помощью радиоуглеродного метода был установлен возраст находки (около 8200—7600 гг. до н. э.), которая оказалась, таким образом, древнейшей известной в мире лодкой-долблёнкой[1].

Поскольку в настоящее время установлено, что культура колоколовидных кубков, существовавшая в 2800—1900 гг. до н. э., возникла в Нидерландах и оттуда распространились на Британские острова, можно говорить, что уже в то время у населения Нидерландов был достаточно качественный водный транспорт, учитывая сложные навигационные условия Северного моря[2].

Проживающие на этой территории мезолитические общины в период с VII по VI век до н. э. обратились к рыбной ловле и занимались больше морским промыслом, чем охотой на крупную дичь и собирательством[3].

Период Римской экспансииПравить

К началу нашей эры на территории «Нижних Земель» переселились племена, наиболее известными и многочисленными среди которых были фризы и батавы. Впоследствии именно по ним пришлись главные удары войска Юлия Цезаря, которое и положит конец правлению батавских правителей. Однако задолго до этих событий именно фризы и батавы оказывали самый яростный отпор римлянам и заставили с собой считаться настолько, что последним приходилось арендовать право рыбной ловли в водах Фрисландии. Авторитет фризов как мореходов и купцов уже во II—III веках был настолько велик, что Северное море называлось «Фризским морем». Килевые суда римлянам были уже известны, однако у фризов и батавов было два своих типа морских судов — когги и хольки. На фризских коггах осуществлялись плаванья от устья Рейна до берегов Скандинавии. Когги имели плоское дно; из-за этой особенности они незаслуженно считались легко опрокидывающимися и непригодными для морских плаваний. Однако именно такая конструкция дна было необходима для осуществления плаваний в Скандинавию. В те времена из-за отсутствия навигационных приборов и маяков существовало только каботажное плавание, в ходе которого ориентировка выполнялась по приметам на берегу. Все дно от устья Рейна до северной части Ютландского полуострова — это ватты (осушаемые во время отливов мели), поэтому только на плоскодонном когге можно было идти в прямой видимости берега. Такие типы судов были незаменимы при навигации в условиях илистых ватт. Эти сведения представляют фризов высокоразвитым народом с прогрессивным судостроением и судоходством. В Юго-Западном районе Северного моря фризы использовали другой тип судов, а именно круглодонные продолговатые корабли с низкими бортами — хольки. Внутри такие корабли имели плоское дно, длинные плоские бак и корму. Последние были необходимы для управления хольком, который имел в качестве рулей лишь два весла — по одному на носу и на корме. Фризы использовали хольки для торговли с Англией, а начиная с VIII века и со славянами. И хольки, и когги относились к классу парусных судов. Отношение к плавсредствам было настолько уважительным, что существовали захоронения женщин и мужчин в своих лодках или их каменных имитациях[4][5].

Средние векаПравить

 
Китобойный промысел

Голландская промышленность эпохи феодализма занимала ведущее место в Европе. Благодаря географическому расположению страны и природных факторов судостроение, торговля и рыболовство составляли весомую часть экономики. Постепенное опускание морского побережья Нидерландов вносит свой вклад в развитие судоходства. В это время судостроение также широко развивается в портовых городах Португалии, Англии, Испании, Северной Германии. На севере Голландии одной из важнейших отраслей хозяйства были рыболовство и связанное с ним судостроение; почти все прибрежные города современных провинций Голландии и Зеландии специализировались на добыче и переработке сельди. Крупнейшим центром судостроения был Хоорн[6]. Увеличение тоннажа судов приводило к тому, что крупные суда в большинстве случаев должны были вставать на якорь у острова Тексель и перегружать свои грузы на суда меньшего размера, которые могли перевезти его на материк, к примеру, в Амстердам. Эта традиция сохранялась на протяжении многих веков[7].

Хронология после XVI векаПравить

XVI—XVIII века от освободительной революции до упадкаПравить

К XVI веку, после освободительной революции и создания Республики Соединенных провинций, новообразованная страна обрела экономическое благополучие и являлись самой густонаселённой страной Европы. На территории семи провинций было компактно сконцентрировано более 300 городов и 6500 деревень. Антверпен был самым крупным портовым городом Брабанта и торгово-финансовым центром. Мануфактуры провинций Фландрии и Брабанта были связаны с ним экспортом английского сукна, стеклянных изделий, мыла и других товаров. Обустроенный на высоком уровне порт Антверпена был местом стоянки множества кораблей многих государств, включая испанские и португальские колонии. Однако после разделения Нидерландов на две части роль этого города отходит на второй план и экономическое влияние переходит к Амстердаму. В провинциях Голландия, Зеландия и Сеньория Утрехт мануфактуры преимущественно работали на производство в больших объемах корабельного снаряжения и парусины. Как и в остальных морских странах, голландское мореходство и кораблестроение выходили на новый уровень. Этому способствовал экономический рост, вызванный рыболовством и торговлей. Порты Амстердам, Миделбур, Флиссинген вели активную торговлю с Англией, Шотландией, странами Балтики и Русским Царством. О развитии кораблестроения говорит тот факт, что даже Испания заказывала на судоверфях Фландрии постройку галеонов по своей технологии[8]. Судно, которое называлось когг, использовалось для торговли и ходило по Балтийскому и Северному морям[9]. Сельскохозяйственные провинции Гельдерн, Дренте, Оверейссел реализовывали через другие голландские порты продукты растительного и животного происхождения и через эти же порты получали недостающие импортные товары[10].

Чтобы конкурировать с Испанией и Португалией в морском доминировании и открытии новых колоний, Республика Соединённых провинций аккумулировала усилия по созданию и улучшению флота и морской навигации. Торговля с странами Балтики и Скандинавией играла решающую роль, поскольку территория Нижних земель очень скудна в плане лесных насаждений, которые исключительно важны в судостроении. Практически все нужные судостроительные материалы импортировались из Германии, Польши, Швеции (импорт дуба), Норвегии и стран Балтики (импорт ели и сосны), Выборга и Финляндии (смола), Швеции (медь и железо), Франции и Гданьска (парусина). Во многих странах голландская сельдь и треска была известна и высоко ценилась, а также выступала основным продуктом торговли. Именно рыбная ловля в Северном море внесла значительный финансовый вклад в экономику Республики Соединенных провинций. В XVI веке около 66 % всего товарооборота между странами Западной Европы перевозилось на голландских судах, поскольку именно эти корабли имели преимущество с точки зрения размера, конструкции и манёвренности.

Этот период характеризуется соперничеством с Англией в области судоходства, морской торговли и рыболовства. Враждебность увеличивалась и накапливалась с годами, что привело к развязыванию череды англо-голландских войн: 1-я война (1652—1654 гг.), 2-я война (1665—1667 гг.), 3-я война (1672—1674 гг.), 4-я война (1780—1784 гг.). На территории Республики Соединенных провинций было создано пять адмиралтейств под руководством пяти адмиралов. В отличие от англичан, голландцы имели мало военных кораблей и в случае войны часто вооружали и нанимали торговые корабли, чьи боевые качества были невысоки[11]. Примером тому может служить голландское судно — пинас, которое в случае военной угрозы на ходу переоборудовалось в боевое. Основой такого флота служили парусные суда, в то время как гребные использовались лишь для нужд местного плавания[12].

В середине XVI века на судоверфях Фламандии начали строить улучшенный тип судна, который получил название фламандская каракка. Среди её особенностей были: закругленные и немного загнутые вовнутрь борта, что затрудняло абордаж, на фок- и грот-мачтах располагались прямые паруса и дополнительно марселя, а на бизани — косые парус[13].

Эпоха географических открытийПравить

Основные статьи: Колонии Нидерландов, Голландская Ост-Индская компания и Голландская Вест-Индская компания
 
Реплика голландского корабля «Амстердам» времен Ост-Индской компании

В XV веке развитие судостроения и техника навигации достигли такого уровня, при котором стали возможными морские переходы на значительные расстояния. Период конца XV — начала XVI века ознаменовался событиями, которые получили название Великие географические открытия. Первенство в этом процессе было за португальскими и испанскими мореплавателями, после чего к ним присоединилась и голландцы. Поскольку снаряжение экспедиции для открытия новых земель требовало значительных капиталовложений, Генеральные Штаты приняли решение объединить все мелкие финансовые организации, которые 20 марта 1602 года вошли в состав Ост-Индской акционерной компании. Достигнутые значительные результаты в этой деятельности позволили открыть в 1621 году вторую палату — Вест-Индскую акционерную компанию. Предтечей создания этих двух компаний стало слияние 18 акционеров вокруг Корнелиуса Хотмана (нидерл. Cornelius Hoitmann) в 1594—1596 годах[14].

Целью первой компании была экономическая деятельность на территории современной Индонезии, снабжение и торговля специями, которые приносили акционерам сверхприбыль. Ост-Индская же компания, в свою очередь, должна была воевать с Испанией и Португалией, которые доминировали на колониальном и рабовладельческом рынке.

Для открытия новых земель и увеличения товарооборота за счет колоний, Генеральные Штаты аккумулируют все доступные средства и усилия для постройки флота и снаряжения экспедиционных кораблей. Среди таких, самыми знамениты были — «Амстердам», «Батавия», «Дёйфкен», «Эндрахт», «Халве Ман», «Мермин». Голландские мореплаватели открыли или основали новые колонии в Западной Африке, Северной Америке и Карибах, Южной Америке, Южной Азии, Дальнем Востоке.

По информации французских источников, в 1669 году голландский флот насчитывал около шести тысяч единиц (не включая лодки и галиоты). При этом водоизмещение судов было не менее 100 тонн при команде из 8 человек минимум, что говорит об грузообороте в 600 тыс. тонн и штате около 48 тыс. моряков. Те же сведения говорят об значительном преимуществе голландских моряков перед остальными, поскольку они требовали меньше жалования, обходились урезанным рационом питания и при строительстве кораблей экономили на материалах. Голландские судоверфи были вне конкуренции благодаря близости к странам Балтики и Скандинавии (значительно меньшая стоимость доставки материалов для строительства судов) и передовым технологиям, снижавшим время и стоимость изготовления (механические пилы, мачтоподъёмные машины, производство взаимозаменяемых запасных частей)[15].

К XVIII веку ослабление Республики Соединенных провинций с её устаревшим флотом привело к разорению Ост-Индской и Вест-Индской компаний.

Вплоть до середины XVIII века голландцы сохраняли своё превосходство в китобойном промысле. Во время череды войн с Англией, а также борьбы против каперов голландским китобоям был нанесен ощутимый ущерб. В течение второй половины XVIII века английский китобойный промысел достиг подавляющего доминирования и голландский китобойный промысел пошёл на спад, поскольку голландским китобоям приходилось часто вступать в борьбу против превосходящих в технологическом плане кораблей противников. В 1798 году английское правительство выделило военные корабли для защиты английских китобойных судов, а заодно и для захвата китобойных судов голландцев. После всех этих событий голландский китобойный флот был практически уничтожен и уже больше никогда не смог вернуть себе первенства[16].

 
Карта голландских колоний

XIX векПравить

XX векПравить

После 1900 года претерпело значительные изменения соотношение промышленного и спортивного рыболовства Нидерландов. В первые годы двадцатого века внутренним рыбным промыслом в коммерческих целях занимались около 4500 человек. На сегодняшний день их количество не превышает нескольких сотен. С научно-техническим развитием сократилось количество наёмных работников в этой сфере, поскольку работу, которую раньше выполняло около трёхсот рыбаков, сейчас способны выполнить всего пятнадцать. В этот период отмечался рост численности рыболовов-любителей, с нескольких тысяч до полутора миллионов[17].

Правительство Нидерландов выделяло значительные дотации для поддержки голландских предпринимателей, которые пытались бороться с конкуренцией в международном китобойном промысле. Некачественные судостроение и подготовка моряков рассматривались как основные факторы в поиске объяснения неудач голландской китобойной промышленности в конце XIX — начале XX века. В период с 1946 по 1964 г. участие Нидерландов в китобойном промысле в Антарктике повсеместно осуждалось. Протесты населения, общественных организаций и поддержка правительства привели к тому, что в 1964 году последнее голландское китобойное судно «Виллем Баренц» было продано японской китобойной компании, что и послужило окончанием вековой истории голландского китобойного промысла[18].

В начале XX века перед Нидерландами стал вопрос о поиске путей выхода из кризиса и преобразовании экономики страны. Решением этой проблемы послужила новая система налогообложения в Голландской Ост-Индии. Принципом этой системы стало правило «20-процентный налог на всё». Оно доказало свою эффективность при получении прибыли от торговли кофе и сахаром. Способствовало этому и увеличение свободы торговли, а также активное использование Суэцкого канала, что значительно сокращало время пути на Восток. После этих изменений колонии стали привлекательными для инвестирования и вложения частного капитала, что, в свою очередь, способствовало возрождению экономики Нидерландов. В стране начали внедрять новые технологии, в том числе связанные с судостроением и судоходством, были построены новые водные пути, порты. Одновременно происходит поэтапная замена старых типов двигателей на новые, более эффективные[19]. Благодаря этому Нидерланды заняли 5-е место в мире по судостроительству и товарообороту. Водоизмещение голландского флота составляло 1,4 млн тонн[когда?]. В период после первой мировой войны правительство Нидерландов вновь сконцентрировало финансовые влияния в восстановление и развитие портовых сооружений, судостроения, каналов и дамб, поскольку экономика страны напрямую зависела от морских перевозок и связанных с ними отраслями. К концу 1930-х годов экономика страны стала процветающей, в чём большая заслуга отводилась нефтедобывающей отрасли, а также судовому фрахтованию. Затянувшийся экономический кризис после второй мировой войны и колониального разделения преодолевался в большой степени благодаря компании «Ройял-Датч Шелл», которая применила новые технологии в морской добыче газа, а также судостроении с последующей морской перевозкой сжиженного газа[20].

В 1980-х годах на судоверфи Batavia Yard (Batavia Werf) под руководством Виллема Воса (нидерл. Willem Vos) было начато строительство реплик парусников Ост-Индской компании «Батавия» и «Семь провинций», как символов голландской истории и возрождения морской культуры. Первое судно строилось около десяти лет и было завершено в 1995 году, после чего было начато второе[21][22].

XXI век и современное состояниеПравить

Конец ХХ и начало XXI века характеризуется широким развитием кардинально новых типов судов — кораблей на подводных крыльях, на воздушных подушках, экранопланов, которые стали отображением новых достижений не только судостроения, но и смежных ему отраслей. Нидерланды, как морское государство XXI века, ориентируется на стандарты IMO (Международной морской организации). Суда, которые строятся на голландских верфях, обладают качественной сборкой и отвечают требованиям безопасности на море. При этом полностью соблюдаются экологические нормы и требования.

 
Вид на порт Роттердам

Морские перевозки являются самым популярным видом перевозок (уступая лишь автомобильному), что обусловлено доступностью и сравнительно низкой стоимостью. Морской транспорт занимает второе место благодаря огромным пространствам Мирового океана и активизации на протяжении последних нескольких десятилетий морских межконтинентальных перевозок. На сегодняшний день морской торговый флот Нидерландов насчитывает около 550 судов, тем самым занимая 3-е место в ЕЭС и 20-е в мире. С учётом буксиров, лоцманских и каботажных судов общая численность флота превышает 1000. Состав морского флота Нидерландов в своем большинстве представлен балкерными и контейнерными перевозками. Около 30 % флота приходится на долю танкеров.

Всего в мире на начало XXI века насчитывалось более 2,2 тыс. крупных портов. По общему грузообороту порт Роттердама входит в десятку крупнейших портов мира. Основу его специализации составляют массовые грузы — нефть и нефтепродукты (от 30 до 50 % грузооборота), уголь и руда (до 15 %), зерно, удобрения (до 15 %). Второй по значимости морской порт Нидерландов, на долю которого приходится десятая часть от грузооборота Роттердама — Амстердам. Его специализация — перевозка штучных товаров, а также минеральных масел, кормов.

Ряд морских портов расположен на внутренних водных путях на значительном удалении от моря (Алкмар, Гронинген, Дордрехт, Мааслёйс, Неймеген, Схидам, Тернёзен, Зандам). Это, безусловно, усложняет подходы к ним, но способствует улучшению погрузочно-разгрузочных работ и обслуживанию судов. Поддержание эксплуатационных глубин на подходах к портам и на их акватории сопровождается большим объёмом дноуглубительных работ. Географическое положение ряда портов вызывает повышенную потребность в буксирном флоте. По внутренним водам Нидерландов в год перевозится около 200 миллионов тонн грузов. Порты Нидерландов объединены в ассоциацию. Вопросами проектирования и строительства новых портов занимается Нидерландский комитет по консультации проектов морских портов (Dutch Committee for Consultation on Seaport Projects).[19]

В результате образования Евросоюза, роль Нидерландов, как транспортного узла Западной Европы возросла. Параллельно с этим выросла и роль портов Роттердама и Амстердама, как перевалочных пунктов нефти и нефтепродуктов, газа, металлов, руд, сельскохозяйственной продукции. Сегодня в Нидерландах функционирует около 100 судостроительных и судоремонтных верфей, а также 750 компаний-поставщиков оборудования. В этой отрасли работает более 35 тысяч человек. Годовой торговый оборот отрасли составляет 8,8 миллиардов евро, из которых 4,6 миллиардов — доля экспорта[23].

В XXI веке Нидерланды по-прежнему занимают одну из лидирующих позиций в судостроении и судоходства. Среди голландцев распространен отдых на яхтах, что отразилось на развитии яхтенной инфраструктуры в целом. По данным HISWA (Национальная яхтенная ассоциация), на воде числится порядка 174 000 малых судов и ещё 100 000 пребывают на суше. Самыми активными регионами по их использованию являются Фрисландия и Северная Голландия, где базируется треть малого флота страны. Ввиду традиционного дефицита сырья в стране, производители яхт и оборудования к ним чувствительны к мировым колебаниям цен на сырьё и зависимы от импорта. По данным 2013 года, более 40 % голландских компаний по производству яхт и оборудования к ним пережили спад производства[24]. Нидерланды занимают второе место в мире, после Италии, по объёму производства и оборота суперъяхт.

Королевский военно-морской флот Нидерландов на сегодняшний день представлен 23 кораблями. Он выполняет миротворческие задачи под эгидой НАТО. Основу голландского флота составляют фрегаты ПВО класса De Zeven Provinciёn стоимостью 800 миллионов долларов и транспортные корабли класса Karel Doorman стоимостью 400 миллионов долларов, а также дизельные подводные лодки класса Walrus[25].

Морские учебные заведения НидерландовПравить

На сегодняшний день в Нидерландах существует целый ряд учебных заведений, которые готовят бакалавров и магистров в сфере судовождения, логистики и водных перевозок, судостроения и инжиринга:

Транспортные средстваПравить

Транспортные средства, которые были найдены на территории Нидерландов, проектировались либо строились на голландских судоверфях:

Название Период Описание Изображение
Плот Со времен доисторического периода Простейшее транспортное средство, которое не требует каких либо специальных навыков. Материалом для создания служили древесина, камыш. Приводится движением с помощью ручной силы.
Лодка-долблёнка Датировка — ок. 8200—7600 гг. до н. э. Самодельная лодка, изготовленная из цельного дерева. Самые первые образцы не имели киля, а впоследствии были улучшены до моделей с мачтой.  
Когг Первые упоминания датируются VII веком. В 2011 году был найдет когг, затопленный около 1420 года[26]. Средневековое одномачтовое палубное парусное судно с высокими бортами и мощным корпусом, оснащённое прямым парусом площадью  
Галера Большое парусно-гребное судно с одним или несколькими рядами весел, бывшее в употреблении для военных целей.
Бюйс (датский бот) Использовался в период с V века по XIX век Одномачтовое судно с крытой палубой, 3 косыми парусами, полными обводами и балластом. Отличается высокой мореходностью. В разных вариациях и с изготовлением из разного материала известно на протяжении 14 веков[27]  
Тьялк первое упоминание в 1673 г. Голландский тип грузовых парусных судов, приспособленных для плавания по мелководным и прибрежным водам Нидерландов. Являлись плоскодонными с широким корпусом и малой осадкой. Нос и корма отличались закруглёнными формами. Борта были с завалом внутрь[28].  
Влибот (нидерл. Vleiboot) XVI—XVII вв. Фрисландский влибот — парусное, грузовое судно. Предок голландского флейта.  
Флейт XVI—XVIII вв. Трёхмачтовое вооружённое судно, корпус с завалом бортов к верху. Впервые был использован штурвал[29][30].  
Йол с XVII века Изначально йол использовался как прибрежный рыболовный бот. Основная движущая сила — вёсла, второстепенная — парус на съёмной мачте.  
Шхуна с XVII века Изначальная версия корабля имела две мачты с гафельными парусами и использовались для каботажных перевозок. Впоследствии количество мачт было увеличено до пяти[31].  
Статеняхт с XVII века Один из видов классической яхты — лёгкого, быстрого судна для перевозки отдельных персон, оборудованное палубой и каютой (каютами). Нидерландская Statenjacht была спроектирована для членов Генеральных Штатов[32].  
Пинас с XVI века Парусно-гребное судно, которое по своей конструкции было разборным. Прежде всего пинас был средним торговым судном с одной или двумя палубами, которые иногда изменяли, чтобы он превратился в военный корабль класса фрегат[33].  
Зомп (Zomp) с XVII по XX век Деревянное одномачтовое судно, класса баржа, с большой осадкой. Предназначен для плавания по рекам и морскому мелководью[34].  
Гукор с XIII по XV вв. Парусное двухмачтовое судно с широким носом и круглой кормой. Использовалось как рыбачья лодка[35].  
Хольк с XI по XIV вв. Небольшая парусная лодка со скруглённым корпусом. Впоследствии имела до трёх мачт. Послужила основой для создания рыболовецкого судна, специально предназначенного для вод Северного моря[36].  
Фрегат XXI век Самым знаменитым фрегатом военно-морских сил Королевства Нидерландов является Hr. Ms. Tromp[37].  

Голландские технологии, связанные с моремПравить

Голландские учёные, мореплаватели и исследователи внесли весомый вклад в развитие и становление морской науки и смежных с ней областей других наук. Изобретения и улучшения в области картографии, механики, астрономии, геометрии, юриспруденции облегчали и сподвигали на новые открытия.

Описание Автор Дата
Усовершенствование так называемого посоха Якова, инструмента, служащего для измерения углов при астрономических наблюдениях, который используется в астрономии, навигации и геодезии. Усовершенствование астролябии. Создание прибора, называемого «астрономические кольца»[38]. Улучшение атласа Петера Апиана. Фризиус Гемма вторая половина XVI века
Триангуляция как картографический метод межевания (метод подобия треугольников) при проведении геодезических измерений[39]. Виллеброрд Снелл вторая половина XVI века
Проекция Меркатора — одна из основных картографических проекций[40]. Герард Меркатор вторая половина XVI века
Первый печатный атлас из морских навигационных карт «Spieghel der Zeevaert» («Зеркало Морей»), включающий данные глубин, отмелей, подводных камней и мелководья, мест якорных стоянок, указания средних величин пролива[41]. Лука Вагенер вторая половина XVI века
Первая систематизация и нанесение на карту созвездий Южного полушария в атласе Uranometria. В нём было описано 135 звёзд южного неба, составленных в 12 новых созвездий[42]. Фредерик де Хаутман, Питер Кейзер начало XVII века
Первая детализированная карта Тихого океана. Выдвижение идеи о дрейфе материков[43]/ Абрахам Ортелий вторая половина XVI века
Идея о свободе морей, судоходства и торговли, развитая в правовой принцип в книге «Mare Liberum» («Свободное море»), которая, по сути, послужила основой современного морского права[44]. Гуго Гроций начало XVII века
Конструкция маятниковых часов с колебательным механизмом, который основан на колебаниях подпружиненного тела[45] Христиан Гюйгенс вторая половина XVII века
Строительство первой в мире действующей подводной лодки из дерева, обтянутого кожей[46]. Корнелиус Дреббель начало XVII века

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. ↑ Michael Tagawa. Pesse Canoe: World’s Oldest Boat  (неопр.). Technology, Transportation. A Learning Family (19 февраля 2015). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано из оригинала 7 апреля 2016 года.
  2. ↑ Дани А. Х., Моэн Ж. П. История человечества: III тысячелетие до н.э. — VII век до н. э. Т. 2. — М.: Магист-пресс, 2003. — С. 376. — ISBN 5-89317-156-X.
  3. ↑ Шатохина-Мордвинцева Г. А. История Нидерландов. — М.: Дрофа, 2007. — С. 9. — 515 с. — ISBN 978-5-358-01308-3.
  4. ↑ Асланов Л. А. Глава 8. Германская колонизация Британских островов  (неопр.). Культура и власть. М.: ТЕИС, ISBN 5-7218-0322-3 (2001). Дата обращения: 2 сентября 2016. Архивировано 28 августа 2016 года.
  5. ↑ Асланов Л.А. Культура и власть. Философские заметки. Книга 1. — М.: ТЕИС, 2001. — С. 80, 85-86. — 496 с. — ISBN 5-7218-0322-3.
  6. ↑ Самаркин В. В. Историческая география Западной Европы в средние века. — М.: Высшая школа, 1976. — 248 с.
  7. ↑ Peter Borschberg. Journal, Memorials and Letters of Cornelis Matelieff de Jonge: Security, Diplomacy and Commerce in 17th-century Southeast Asia  (неопр.). NUS Press, ISBN 9789971695279 (2015).
  8. ↑ Иванов С. В. Испанские галеоны 1530—1690. — Военная история. — АРС, 2005.
  9. ↑ Николай Гурьянов. В Нидерландах со дна реки подняли средневековое судно  (неопр.). НОВОСТИ. Клуб «Моя Планета» (13 февраля 2016). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 апреля 2016 года.
  10. ↑ Коллектив авторов. Всемирная история. Энциклопедия. Том 4. Глава 11 / Е. М. Жуков. — Энциклопедия (Сборник). — М.: Издательство социально-экономической литературы, 1958. — 868 с. — ISBN 9785998913174.
  11. ↑ Сазаев Э., Махов С. Схватка двух львов. Англо-голландские войны XVII века. — Военная история. — М.: Вече, 2011. — 402 с. — ISBN 978-5-9533-5344-1.
  12. ↑ Шершов А. П. К истории военного кораблестроения § 8. Военное кораблестроение в эпоху абсолютизма. Переход от гребных к парусным военным кораблям. Создание постоянных военных флотов  (неопр.). М.: Военмориздат ВММ СССР, 1952. statehistory.ru. Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 16 сентября 2016 года.
  13. ↑ Дыгало В.А., Аверьянов М. Фламандская каракка  (неопр.). Флот. X Legio военно-исторический портал античности и средневековия (1999-2016). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 15 сентября 2016 года.
  14. ↑ Мошенский С. З. Зарождение финансового капитализма: Рынок ценных бумаг доиндустриальной эпохи. — К.: Планета, 2016. — С. 29—30. — 269 с. — ISBN 9668851080.
  15. ↑ Бродель Ф. Голландский флот. В кн.: Материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV—XVIII вв. том 3, 1992  (неопр.). История. scibook.net. Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 16 сентября 2016 года.
  16. ↑ Мэттьюз Л. Х. Кит / пер. И. Я. ШАФАРЕНКО. — Ленинград: Гидрометеоиздат, 1973. — 240 с.
  17. ↑ Департамент рыболовства и аквакультуры ФАО. Перспективы  (неопр.). Состояние мирового рыболовства и аквакультуры, 2010 год. ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ (Рим, 2010). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано из оригинала 9 апреля 2016 года.
  18. ↑ Douglas M. Johnston. The International Law of Fisheries A Framework for Policy-Oriented Inquiries. — Brill | Nijhoff, 1987. — С. 407. — 634 с. — ISBN 9780898389029.
  19. ↑ 1 2 § 19. География мирового транспорта.  (неопр.) География / Экономическая и социальная география мира, 10-11 класс. Ukrmap Украинские учебники. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 15 апреля 2016 года.
  20. ↑ Шатохина-Мордвинцева Г.А. История Нидерландов. — Высшее образование. — М.: Дрофа, 2007. — С. 324, 341—342, 372. — 515 с. — ISBN 978-5-358-01308-3.
  21. ↑ The Batavia, De 7 Provinciën  (неопр.). Batavia werf. Bataviawerf, Ontwikkeling & Realisatie (2009). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано из оригинала 13 сентября 2016 года.
  22. ↑ Егор Ланин. История голландского судостроения оживает на Batavia Yard  (неопр.). Судостроение. Yachts (27 марта 2015). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 17 сентября 2016 года.
  23. ↑ "Голландский Морской Дом в России", ООО. Судостроение за рубежом. Голландия  (неопр.). Морской бизнес за рубежом.. КОРАБЕЛ.РУ (18 марта 2010). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 9 апреля 2016 года.
  24. ↑ Ероен Сираг,. Яхтенная индустрия  (неопр.). Holland.indd (№4 2014). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 10 апреля 2016 года.
  25. ↑ Морские гиганты: 15 самых больших военно-морских флотов в мире  (неопр.). Транспорт. novate.ru (5 декабря 2014). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 апреля 2016 года.
  26. ↑ В Нидерландах нашли средневековый торговый корабль  (неопр.). Археологический блог. Ежедневно обновляемые новости археологии и смежных наук. Обзор прессы. Новости Мира Археологии (16 февраля 2016). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 мая 2016 года.
  27. ↑ CHAPTER – IV HISTORY OF CATAMARAN, MECHANIZED BOATS AND FISHES IN INDIA. (en)  (неопр.). Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 8 апреля 2016 года.
  28. ↑ Тьялк  (неопр.). Парусные корабли мира. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 2 мая 2017 года.
  29. ↑ Шитарев В. Паруса над океаном. — ИЛБИ, 1996. — С. 73. — 287 с. — ISBN 5-87483-023-5.
  30. ↑ DIM4IK. Усиление Голландии и Англии как морских держав  (неопр.). КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ. Моряк (2010). Дата обращения: 4 сентября 2016. Архивировано 24 сентября 2016 года.
  31. ↑ Исанин Н. Н. Морской энциклопедический справочник в двух томах (Т.2). — Энциклопедия, справочник. — Ленинград: Судостроение, 1987. — С. 63. — 1040 с.
  32. ↑ Ab Hoving, Cor Emke. The Statenjacht Utrecht 1746  (неопр.). Sea Watch Books. www.seawatchbooks.com. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 24 апреля 2016 года.
  33. ↑ По мат. журнала 'Ship in Scale. Изготовление голландского пинаса 1665 года на основе набора Berlin фирмы COREL  (неопр.). Верфь на столе. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 19 июля 2014 года.
  34. ↑ Geschiedenis  (неопр.). History. Enterse Zomp de regionale stichting. Дата обращения: 29 марта 2016. Архивировано 24 марта 2016 года.
  35. ↑ Дыгало В., Аверьянов М. История корабля. — Изобразительное искусство, 1991. — С. 4. — 64 с. — ISBN 5-85200-267-4.
  36. ↑ Поспелов А. Парусники. Иллюстрированный путеводитель. — Занимательная энциклопедия. — М.: Эксмо, 2014. — С. 49. — 96 с. — ISBN 978-5-699-74754-2.
  37. ↑ Демидова О. Нидерландский фрегат освободил немецкое судно от пиратов  (неопр.). Deutsche Welle (5 апреля 2010).
  38. ↑ Михаль С. Часы. От гномона до атомных часов / Пер. с польск. Р. Е. Мельцер. — М.: Знание, 1983. — 39 с.
  39. ↑ Куприн А. М. Слово о карте. — М.: Недра, 1987. — 143 с.
  40. ↑ Рульков Д. И. Навигация и лоция. — М.: Транспорт, 1973. — 232 с.
  41. ↑ Жмойдяк Р. А., Атоян Л. В. Картография. Курс лекций. — Минск, 2006. — С. 10. — 192 с.
  42. ↑ Житомирский С. В., Итальянская Е. Г. и др. Астрономия. Энциклопедия. — М.: Росмэн-Пресс, 2011. — С. 84. — 128 с. — ISBN 978-5-353-01868-1.
  43. ↑ Парсонс П. Научные теории за 30 секунд. — М.: Рипол Классик, 2013. — С. 98. — 155 с. — ISBN 978-5-386-06584-3.
  44. ↑ Толстых В. Л. Курс международного права: учебник. — М.: Волтерс Клувер, 2009. — С. 904. — 1031 с. — ISBN 978-5-466-00401-4.
  45. ↑ Гиндикин С. Г. Рассказы о физиках и математиках. — 3-е изд.. — М.: МЦНМО, 2001. — С. 104. — 448 с. — ISBN 5-900916-83-9.
  46. ↑ Городницкий А. Тайны и мифы науки. В поисках истины. — М.: Эксмо, 2014. — 451 с. — ISBN 978-5-699-76322-1.

СсылкиПравить

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Морская_история_Нидерландов&oldid=127233055