Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Инцидент с A330 над Индийским океаном — Википедия
Википедия

Инцидент с A330 над Индийским океаном

Инцидент с A330 над Индийским океаном — авиационная авария, произошедшая 7 октября 2008 года. Авиалайнер Airbus A330-303 авиакомпании Qantas выполнял регулярный рейс QF72 по маршруту Сингапур—Перт, но через 3 часа и 10 минут после взлёта два раза перешёл в неуправляемое резкое снижение, которые привели к травмам пассажиров и бортпроводников (переломы, рваные раны, травмы позвоночника) и внутренним разрушениям пассажирского салона самолёта. Лайнер совершил вынужденную посадку в аэропорту Лермонт в Эксмуте (Западная Австралия)[1][2][3][4][5], где его встретили врачи Королевской службы санавиации и «CareFlight»[6][7][8].

Рейс 072 Qantas
Последствия инцидента
Последствия инцидента
Общие сведения
Дата 7 октября 2008 года
Время 12:42 WST
Характер Самопроизвольное пикирование
Причина Техническая неисправность
Место Австралия Индийский океан, в 154 км от Эксмута (Австралия)
Координаты 22°14′06″ ю. ш. 114°05′18″ в. д.HGЯO
Погибшие 0
Раненые 119
Воздушное судно
Пострадавший самолёт за 3 года и 9 месяцев до инцидентаПострадавший самолёт за 3 года и 9 месяцев до инцидента
Модель Airbus A330-303
Имя самолёта Kununurra
Авиакомпания Австралия Qantas
Пункт вылета Сингапур Чанги (Сингапур)
Пункт назначения Австралия Перт (Австралия)
Рейс QF72
Бортовой номер VH-QPA
Дата выпуска 11 октября 2003 года (первый полёт)
Пассажиры 303
Экипаж 12
Выживших 315 (все)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Из находившихся на борту лайнера 315 человек (303 пассажира и 12 членов экипажа) никто не погиб, но 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них получили серьёзные травмы; 53 человека были доставлены в больницы Перта, 14 из них по воздуху[9][10][11]. Авиакомпания Qantas отправила в Эксмут два самолёта, чтобы забрать оставшихся пассажиров и членов экипажа[12][13].

Причинами инцидента были признаны неисправность первого блока инерциальной навигационной системы и ранее неизвестные ошибки программного обеспечения бортового компьютера самолёта Airbus A330.

СамолётПравить

Airbus A330-303 (регистрационный номер VH-QPA, серийный 553) был выпущен в 2003 году (первый полёт совершил 11 октября под тестовым б/н F-WWKS). 31 октября того же года был передан авиакомпании Qantas, в которой получил имя Kununurra. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80E1A3. На день инцидента совершил 3740 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 040 часов[14][15].

ЭкипажПравить

Состав экипажа рейса QF72 был таким[16]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Кевин Салливан (англ. Kevin Sullivan). Очень опытный пилот, проходил службу в ВМС США. Управлял самолётами Boeing 757, Boeing 767 и Boeing 747-400. В должности командира Airbus A330 — с 17 февраля 2004 года. Налетал 13 592 часа (7505 из них в качестве КВС), 2453 из них на Airbus A330.
  • Второй пилот — Питер Липсетт (англ. Peter Lipsett). Очень опытный пилот, управлял самолётами Boeing 747-400, Boeing 737-300 и Boeing 737-800. 7 октября 2005 года был квалифицирован на командира Airbus A330. Налетал 11 650 часов (2020 из них в качестве КВС), 1870 из них на Airbus A330.
  • Сменный второй пилот — Росс Хейлз (англ. Ross Hales). Опытный пилот, в должности второго пилота Airbus A330 — с 4 января 2008 года. Налетал 2070 часов, 480 из них на Airbus A330.

В салоне самолёта работали 9 бортпроводников.

Хронология событийПравить

Рейс QF72 вылетел из Сингапура в 09:32 SST, на его борту находились 12 членов экипажа и 303 пассажира. К 10:01 лайнер достиг крейсерского эшелона FL370 (11 300 метров).

Через 3 часа и 8 минут после взлёта (в 12:40:26 WST) первый блок инерциальной навигационной системы (ADIRU 1) в кабине экипажа начал предоставлять неправильные данные на бортовой компьютер. В результате этого автопилот автоматически отключился и через несколько секунд пилоты получили сообщения с предупреждением о неисправностях, задержке звука и превышении скорости. КВС принял управление на себя, затем снова включил автопилот и рейс 072 выровнялся. Затем примерно через 15 секунд автопилот был отключён экипажем и оставался отключённым до конца полёта.

В 12:42:27 лайнер совершил внезапный неуправляемый манёвр, резко «нырнув» вниз; впоследствии было установлено, что фюзеляж испытал перегрузку −0,8 g[* 1], наклон на 8,4° и быстрое снижение на 200 метров. 20 секунд спустя пилоты смогли вернуть самолёт на заданную высоту полёта.

В 12:45:08 рейс 072 совершил второй неуправляемый манёвр аналогичного характера с перегрузкой 0,2 g[* 2], наклоном 3,5° и быстрое снижение 120 метров. Спустя 16 секунд самолёт снова вернулся на заданную высоту[17][18]. Пассажиры и бортпроводники (в основном те, кто не был пристёгнут) летали по салону вместе с багажом и предметами в салоне, зачастую ударяясь головами о потолок салона и получая травмы.

В 12:49 пилоты стабилизировали самолёт и подали сигнал бедствия «Pan-pan», который в 12:54 был обновлён до «Mayday», когда экипаж узнал о полученных пассажирами травмах[9]. В 13:50 WST рейс QF72 приземлился в аэропорту Лермонт в Эксмуте (Западная Австралия).

РасследованиеПравить

Расследование причин инцидента с рейсом QF72 проводило Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB) при участии Управления по безопасности гражданской авиации Австралии (CASA), авиакомпании Qantas, французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) и компании «Airbus»[3].

Пострадавший самолёт был оборудован изготовленными фирмой «Northrop Grumman» блоками ADIRU, которые следователи отправили производителю в США для дальнейших исследований[19][20]. 15 января 2009 года EASA выпустило директиву по лётной годности в чрезвычайных ситуациях[21], для решения вышеупомянутой проблемы ADIRU A330 и A340 «Northrop Grumman» по неправильному реагированию на неисправный инерциальный эталон.

Согласно предварительному отчёту ATSB, неисправность произошла в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU 1) и является «вероятным источником события»: ADIRU начал предоставлять неверные данные другим системам самолёта[22][23][24].

Первоначальными последствиями ошибки были[4]:

  • ложные (противоречивые) предупреждения о сваливании и превышении скорости самолёта,
  • информация о потере высоты на приборной панели со стороны КВС,
  • несколько предупреждений системы электронного централизованного бортового монитора (ECAM).

Примерно через 2 минуты ADIRU 1, передававший данные на приборную панель со стороны КВС, предоставил очень высокие (ложные) показания угла атаки самолёта (AOA), что привело к снижению компьютером управления полётом, контролирующим угол атаки самолёта на 8,5° и сбою основного компьютера управления полётом (FCPC)[4].

Бортовой компьютерПравить

Угол атаки (AOA) является критически важным параметром полёта, и такие системы, которыми оснащены A330 и A340, требуют точных данных AOA для правильного функционирования. Борт VH-QPA был оснащён тремя ADIRU для обеспечения отказоустойчивости, а FCPC использовали три независимых значения AOA для проверки их согласованности. В обычном случае, когда все три значения AOA были правильными и согласованными, FCPC использовали средние значения AOA 1 и AOA 2 для своих расчётов. Если AOA 1 или AOA 2 значительно отклоняются от двух других значений, FCPC используют запомненное значение в течение 1,2 секунды. Алгоритм FCPC был очень эффективным, но он не мог правильно управлять полётом, в котором было несколько пиков в AOA 1 или AOA 2, которые были разнесены на 1,2 секунды.

Как и в случае других критически важных для безопасности систем, разработка системы управления полетом A330/A340 в 1991—1992 годах имела много нюансов, чтобы минимизировать риск ошибки проектирования. Они включали в себя коллегиальные обзоры, оценку безопасности системы (SSA), а также тестирование и моделирование для проверки и подтверждения системных требований. Ни одно из этих действий не выявило конструктивного недостатка в алгоритме AOA FCPC.

Ошибки ADIRU ранее не встречались и не были выявлены производителем в ходе анализа безопасности. В целом процессы проектирования, проверки и валидации, используемые компанией «Airbus», не в полной мере учитывали потенциальное влияние частых выбросов значений ADIRU.

Компания «Airbus» заявила, что им не было известно о подобных инцидентах на других самолётах компании. «Airbus» выпустила информационное издание для командиров A330 и A340 с процедурными рекомендациями для минимизации риска в случае аналогичного инцидента[4].

Окончательный отчёт расследованияПравить

АнализПравить

После детального судебного анализа данных FDR, программного обеспечения первичного компьютера управления полетом (FCPC) и блока ADIRU было установлено, что последний исказил данные об угле атаки (AOA). Процессор ADIRU ошибочно отправил данные о высоте, равные 37 012 (в момент инцидента), вместо ожидаемых данных об угле атаки, которая была равна 50 625. Ошибка типов данных повлекла неверную обработку компьютером высокие данные AOA, запустив режим защиты с высоким углом наклона, который отправил команду в систему управления полётом (EFCS) на снижение[25].

ПричиныПравить

В окончательном отчёте ATSB, опубликованном 19 декабря 2011 года, был сделан вывод о том, что инцидент произошёл из-за сочетания неисправности в программном обеспечении основного компьютера управления полетом (FCPC) A330 / A340 и ошибки, влияющей на один из трёх инерциальных блоков ADIRU самолёта. Это означало, что в очень редкой и конкретной ситуации данные об угле атаки (AOA) от одного из ADIRU могут приводить к тому, что FCPC даёт команду самолёту на снижение[25].

Инцидент с рейсом QF71Править

Аналогичный инцидент произошёл 27 декабря 2008 года с рейсом QF71 Перт—Сингапур авиакомпании Qantas (тоже лайнер Airbus A330-300) к северо-западу от Перта и к югу от аэропорта Лермонт в 17:29 WST на эшелоне FL360 (10 950 метров). Автопилот отключился, и экипаж получил предупреждение, указывающее на проблему с ADIRU 1. Экипаж использовал рекомендации, выпущенные компанией «Airbus», и без происшествий вернулся в Перт.

ATSB включил этот инцидент в своё расследование причин происшествия с рейсом QF72[26]. Этот инцидент вновь вызвал слухи в СМИ о связи инцидентов со станцией связи ВМС Гарольда Э. Холта. Австралийская и Международная ассоциация пилотов призывали запретить полёты в площади действия сигнала с вышки в качестве меры предосторожности до тех пор, пока не станут известны дополнительные сведения[27][28]. Управляющий станции связи заявил, что влияние сигналов с вышки «очень, очень маловероятны» для того, чтобы произошёл инцидент[29].

КомпенсацииПравить

После аварии с рейсом 072 авиакомпания Qantas предоставила компенсации всем пассажирам. Авиакомпания объявила, что возместит стоимость всех билетов на аварийном рейсе, предложит ваучер на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатит все медицинские расходы, связанные с инцидентом. Дальнейшие иски о компенсации рассматривались в индивидуальном порядке[30].

Культурные аспектыПравить

  • Инцидент с рейсом 072 Qantas показан в 18 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Свободное падение[31].
  • В мае 2019 года в Австралии была опубликована книга командира рейса 072 Кевина Салливана об этом инциденте[32].
  • В июне 2019 года передача «Sunday Night» («Seven Network») представила события рейса Qantas-72 с участием пассажиров и членов экипажа этого рейса, включая командира Кевина Салливана, бортпроводника Фаззи Майяву (англ. Fuzzy Maiava), а также командира рейса US Airways-1549 Чесли Салленбергера[33].

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. ↑ Нормальными условиями являются +1.0 g. В самолётах в случаях, подобных этому, перегрузки могут падать до 0, после чего будет появляться невесомость, а при дальнейшем уменьшении возникает отрицательная сила. При отрицательной нагрузке в −1 g происходит как будто уменьшение гравитации и всё ударяется о потолок.
  2. ↑ В этом манёвре удара о потолок не было, так как отрицательная сила отсутствовала, но в то же время ощущалась невесомость

ИсточникиПравить

  1. ↑ Australian Transport Safety Bureau (8 October 2008). 2008/40 – Qantas Airbus Incident Media Conference. Пресс-релиз. Проверено 2019-07-24.
  2. ↑ Australian Transport Safety Bureau (9 October 2008). 2008/40a – ATSB Airbus investigation update. Пресс-релиз. Проверено 2019-07-24.
  3. ↑ 1 2 Australian Transport Safety Bureau (10 October 2008). 2008/40b – Qantas Airbus Accident Media Conference. Пресс-релиз. Проверено 2019-07-24.
  4. ↑ 1 2 3 4 Australian Transport Safety Bureau (14 October 2008). 2008/43 – Qantas Airbus A330 accident Media Conference. Пресс-релиз. Проверено 2019-07-24.
  5. ↑ Siddique. Qantas flight makes emergency landing as dozens of passengers injured, The Guardian (7 October 2008). Архивировано 17 июня 2019 года. Дата обращения: 7 октября 2008.
  6. ↑ RFDS: скорая помощь Австралии с SLA в 1 час до любой точки континента  (неопр.). Дата обращения: 29 февраля 2020. Архивировано 29 февраля 2020 года.
  7. ↑ Knowles. Mayday in WA: Dozens hurt as Qantas jet plunges 8000ft, The West Australian (8 October 2008). Архивировано 11 декабря 2008 года. Дата обращения: 7 марта 2009.
  8. ↑ Weber. Confusion surrounds Qantas emergency landing, AM, Australian Broadcasting Corporation (8 October 2008). Архивировано 9 мая 2019 года. Дата обращения: 7 марта 2009.
  9. ↑ 1 2 In-flight upset, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008, VH-QPA, Airbus A330-303 – Interim Factual  (неопр.) (PDF). Aviation Occurrence Investigation AO-2008-070. Australian Transport Safety Bureau (6 марта 2009). Дата обращения: 7 марта 2009. Архивировано 23 ноября 2018 года.
  10. ↑ Taylor. Computer glitch may have caused Qantas jet plunge (8 October 2008). Архивировано 10 октября 2008 года. Дата обращения: 8 октября 2008.
  11. ↑ Australian jet plunge injures 40, BBC News (7 October 2008). Архивировано 1 марта 2019 года. Дата обращения: 8 октября 2008.
  12. ↑ Simon Hradecky. Accident: Qantas A333 near Learmonth on 7 Oct 2008, sudden inflight upset injures 74 people on board, The Aviation Herald (7 October 2008). Архивировано 23 февраля 2021 года. Дата обращения: 24 июля 2019.
  13. ↑ AO-2008-070: In-flight upset, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008, VH-QPA, Airbus A330-303  (неопр.). Aviation Safety Investigation Report – Preliminary. Australian Transport Safety Bureau (14 ноября 2008). Дата обращения: 15 ноября 2008. Архивировано 10 ноября 2008 года.
  14. ↑ Qantas VH-QPA (Airbus A330 - MSN 553)  (неопр.). Дата обращения: 26 июля 2019. Архивировано 26 июля 2019 года.
  15. ↑ VH-QPA QANTAS AIRBUS A330-300
  16. ↑ Sunday Night: How a routine Qantas flight became a nightmare  (неопр.). news.com.au. Дата обращения: 17 июня 2019. Архивировано 8 июля 2019 года.
  17. ↑ In-flight upset, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008, VH-QPA, Airbus A330-303  (неопр.). Australian Transport Safety Bureau (14 ноября 2008). Дата обращения: 15 ноября 2008. Архивировано 22 октября 2009 года.
  18. ↑ Nicholson. Data shows Qantas jet in two sudden plunges, The Age (9 октября 2008). Архивировано 2 ноября 2012 года. Дата обращения: 8 октября 2008.
  19. ↑ Computer error behind Qantas midair drama, Australian Broadcasting Corporation (14 October 2008). Архивировано 16 октября 2008 года. Дата обращения: 15 октября 2008.
  20. ↑ Steve Creedy. US tests on false data sent on Qantas jet over WA, The Australian (17 October 2008). Архивировано 17 октября 2008 года. Дата обращения: 16 октября 2008.
  21. ↑ Emergency Airworthiness Directive No 2009-0012-E Архивировано 5 февраля 2009 года.
  22. ↑ Computer glitch may be behind Qantas incident: ATSB, Australian Broadcasting Corporation (8 October 2008). Архивировано 28 октября 2008 года. Дата обращения: 8 октября 2008.
  23. ↑ Qantas flight suffered computer 'irregularity', The Australian (8 October 2008). Архивировано 9 октября 2008 года. Дата обращения: 8 октября 2008.
  24. ↑ RICHARD SHEARS. Computer fault may have caused Qantas jet to plunge 8,000ft, say investigators, Daily Mail (8 October 2008). Архивировано 5 марта 2016 года. Дата обращения: 8 декабря 2015.
  25. ↑ 1 2 In-flight upset — Airbus A330-303, VH-QPA, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008  (неопр.). Дата обращения: 24 июля 2019. Архивировано 1 февраля 2017 года.
  26. ↑ Australian Transport Safety Bureau (2 January 2009). Qantas Airbus A330 incident, 480km North West of Perth on 27 December 2008. Пресс-релиз. Проверено 2019-07-24.
  27. ↑ Catanzaro. Navigation failure again hits Qantas in north-west, The Age (2 January 2009). Архивировано 4 марта 2016 года. Дата обращения: 24 июля 2019.
  28. ↑ Call for no-go zone after another Qantas forced landing, The Age (2 January 2009). Архивировано 6 января 2009 года. Дата обращения: 2 января 2009.
  29. ↑ Hopkin. Exmouth interference 'unlikely', The Sydney Morning Herald (7 January 2009). Архивировано 3 ноября 2012 года. Дата обращения: 7 января 2009.
  30. ↑ Bibby. Qantas compo depends on class of seat, The Sydney Morning Herald (9 October 2008). Архивировано 3 ноября 2012 года. Дата обращения: 9 октября 2008.
  31. ↑ Air Crash Investigation - National Geographic  (неопр.). nationalgeographic.com.au. Дата обращения: 21 июня 2018. Архивировано 2 апреля 2019 года.
  32. ↑ Sullivan, Kevin: No Man’s Land: the Untold Story of Automation and QF72 Архивная копия от 8 июня 2019 на Wayback Machine. ABC Books, 2019
  33. ↑ QF72 | Hero pilot Kevin Sullivan's quick thinking saves 315 people | Sunday Night  (неопр.). Youtube (3 июня 2019). Дата обращения: 5 июня 2019. Архивировано 12 июня 2019 года.

СсылкиПравить

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Инцидент_с_A330_над_Индийским_океаном&oldid=124324865