Выброс пути

Выброс пути — характерное изменение железнодорожного пути в плане в результате самопроизвольной разрядки температурного напряжения в рельсах пути. За время около 0,2 с образуется резкое искривление рельсов (до 0,3—0,5 м на длине 20—40 м) с несколькими волнами в горизонтальной плоскости. Рельсы приобретают остаточные деформации и становятся непригодными для работы в пути, часть шпал раскалывается, щебень с балластной призмы отбрасывается. Выброс пути является серьёзной угрозой безопасности движения поездов: при возникновении выброса пути движение поездов на участке закрывается.

Одной из версий крушения поезда «Аврора» являлся выброс пути.

Причины образованияПравить

Рельс длиной l, нагретый на Δt, удлинился бы на величину λ_t:

${\mathrm{\lambda <!--\; \lambda \; -->}}_t=\mathrm{\alpha <!--\; \alpha \; -->}l\mathrm{\Delta <!--\; \Delta \; -->}t$$\lambda _{t}=\alpha l\Delta t$ ,

где α = 11,8·10^-6 °C^-1 — коэффициент температурного расширения стали.

Однако удлинению рельса препятствуют сила трения в накладках стыка и силы сопротивления в опорах. Для упрощения расчётов силы сопротивления в опорах заменяются погонным сопротивлением p – суммой сил сопротивления, отнесённой к длине участка. В рельсе образуется деформация сжатия:

${\mathrm{\lambda <!--\; \lambda \; -->}}_{\mathrm{\sigma <!--\; \sigma \; -->}}=\frac{P_{H}l}{EF}$$\lambda _{\sigma }={\frac {P_{H}l}{EF}}$ ,

где P_H – сила сопротивления в стыке;
E = 2,06·10⁵ МПа — модуль упругости рельсовой стали;
F — площадь сечения рельса.

Приравнивая λ_t=λ_σ, получаем температурный перепад, при котором преодолевается сила трения в накладках:

$\mathrm{\alpha <!--\; \alpha \; -->}l\mathrm{\Delta <!--\; \Delta \; -->}t=\frac{P_{H}l}{EF}$$\alpha l\Delta t={\frac {P_{H}l}{EF}}$ ,

отсюда

$\mathrm{\Delta <!--\; \Delta \; -->}t=\frac{P_H}{\mathrm{\alpha <!--\; \alpha \; -->}EF}$$\Delta t={\frac {P_{H}}{\alpha EF}}$ 

На концах рельса появятся подвижные участки длиной l_t, которые по мере возрастания температурного перепада будут увеличиваться, а в середине рельс останется неподвижным. Сила, препятствующая удлинению рельса:

$P=P_H+p{l}_t$$P=P_{H}+pl_{t}$ .

Если годовые температурные деформации рельсов превышают наибольшие конструктивные зазоры (21 мм для Р50 и 23 мм для Р65 и Р75), то зимой зазоры растягиваются, и возникает опасность среза стыковых болтов, а летом зазоры замыкаются, и возникает торцевое давление рельсов друг на друга. При этом в рельсе могут возникать значительные сжимающие силы, которые при неблагоприятных обстоятельствах могут привести к нарушению устойчивости пути — температурному выбросу.

ПредотвращениеПравить

При укладке звеньевого пути стыковые зазоры должны устанавливаться в зависимости от температуры рельсов во время укладки. При эксплуатации звеньевого пути, по условию его устойчивости, допускается иметь не более двух нулевых зазоров подряд, кроме случаев, когда эти зазоры являются номинальными.

В бесстыковом пути удлиняются или укорачиваются только концы рельсовых плетей, средняя часть плети остаётся неподвижной. Возникающее в неподвижной части рельса напряжение σ не зависит от типа и длины рельса.

$\mathrm{\sigma <!--\; \sigma \; -->}=\frac{P}{F}=\mathrm{\alpha <!--\; \alpha \; -->}E\mathrm{\Delta <!--\; \Delta \; -->}t$$\sigma ={\frac {P}{F}}=\alpha E\Delta t$ .

Изменение температуры рельса на 1 ℃ вызывает изменение напряжения на 2,5 МПа. Для сравнения, при движении подвижного состава растягивающие напряжения в рельсе достигают 100—140 МПа, сжимающие — 120—160 МПа.

Бесстыковые рельсовые плети закрепляются в определённом температурном интервале. По условиям прочности рельса и устойчивости пути определяются допустимые напряжения растяжения и сжатия и соответствующие им перепады температур Δt_р и Δt_с. Отнимая от наивысшей температуры рельса Δt_р, получаем минимальную температуру закрепления, прибавляя к минимальной температуре рельса Δt_с — максимальную температуру закрепления. Закрепление рекомендуется производить при температуре, лежащей в верхней трети расчётного температурного интервала.

При отличии температуры рельса при закреплении от оптимальной рельсовая плеть вводится в температурный режим путём принудительного изменения её длины при помощи гидравлического натяжного устройства. Если диапазон температур закрепления меньше 7—10 °C или даже отрицательный, то эксплуатация бесстыкового пути температурно-напряжённого типа невозможна без разрядок напряжения. Для этого используются уравнительные плети, рельсы в которых периодически заменяются на более длинные или более короткие, либо уравнительные приборы.

ЛитератураПравить

Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов; под ред. Т. Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.

СсылкиПравить

• Фотография: температурный стык  (неопр.). Архивировано 8 апреля 2013 года.
• Фотография: выброс пути после землетрясения  (неопр.). Архивировано 28 июля 2014 года.