ЭР1

ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) — электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с февраля 1957 года по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение — 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР).

ЭР1 Модель 62-11
ЭР1-147 в синей ливрее УЗ, 2006г. на перегоне Встречный - Днепропетровск-Южный
Производство
Годы постройки	1957 — 1962
Страна постройки	СССР
Заводы	подвижной состав: РВЗ (RVR), КВЗ; электрооборудование: РЭЗ (RER), «Динамо»
Производитель	Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод
Составов построено	259 (+ 4 отдельных головных вагона)
Модификация	МЛРЗ, ОЭВРЗ
Нумерация	от 01 до 259
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	коробчатый пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3000 В
Число вагонов в составе	4, 6, 8, 10
Композиция	2Пг+5Мп+3Пп (основная) 2Пг+4Мп+2Пп 2Пг+3Мп+Пп 2Пг+2Мп
Осевая формула	вагонов Пг, Пп: 2—2; вагона Мп: 20—20
Количество дверей в вагоне	2×2
Число сидячих мест	1050 (в 10-вагонном составе)
Длина вагона	19 600 мм
Ширина	3480 мм
Диаметр колёс	1050мм/950мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	предсерийные: 50,6 т (вагон Мп) 36,0 т (вагон Пг) 35,2 т (вагон Пп) серийные: 52,5 т (вагон Мп) 38,5 т (вагон Пг) 36,9 т (вагон Пп)
Материал вагона	конструкционная сталь
Тип ТЭД	коллекторный, ДК-106Б
Мощность ТЭД	200 кВт
Конструкционная скорость	130 км/ч
Максимальная служебная скорость	110 км/ч (100 км/ч с января 2008 года)
Ускорение	0,6 м/с²
Торможение	0,8 м/с²
Система тяги	реостатно-контакторная
Тормозная система	электропневматическая
Тип тормоза	Колодочный
Системы безопасности	Нет
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР после 1991 года:  Россия  Эстония  Латвия  Украина  Республика Крым
Оператор	МПС СССР после 1991 года: МПС РФ/РЖД (≈до 2009), EVR (Elektriraudtee) (≈до 2004), УЗ, КрымЖД (≈до 2019)
Депо	несколько десятков депо практически всего бывшего СССР
В эксплуатации	с 1957
Медиафайлы на Викискладе

Заводские обозначения вагонов:

• моторный промежуточный вагон (Мп) – модель 62-12;
• прицепной головной вагон (Пг) – модель 62-13;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) – модель 62-14.

ИсторияПравить

В 1956 году на XX съезде КПСС было принято решение о прекращении паровозостроения и переводе тяги поездов на тепловозную и электрическую тягу, что позволяло повысить маршрутные скорости. Это накладывало обязательство на пригородные перевозки, которые тоже должны были поднять свои маршрутные скорости, чтобы не сдерживать скорости остальных поездов. Однако эксплуатируемые на советских железных дорогах электросекции семейства С, которые имели ускорение во время разгона 0,45 м/с² и конструкционную скорость 85 км/ч уже морально устарели. В 1954 году были построены опытные электросекции СН, которые благодаря изменению подвески тяговых двигателей имели уже конструкционную скорость 130 км/ч. Однако увеличение мощности двигателей (до 200 кВт) ненамного повысило ускорение при пуске, так как соотношение моторных вагонов к прицепным по-прежнему составляло 1:2. Таким образом, к 1956 году секции СН также не отвечали новым требованиям.

Помимо этого, в эксплуатации закрепилась практика, когда две-три электросекции работали в постоянном сцепе, за которым закреплялись постоянные бригады, как это ещё в 1931 году было сделано на паровозах. Таким образом, у многих специалистов сложилось мнение, что секционирование пригородных поездов утратило смысл, а расцеплять секции следует только в депо. Благодаря этому не было необходимости оборудовать промежуточные секции кабинами машиниста с соответствующими аппаратами управления.

Тогда Рижский вагоностроительный завод совместно с Рижским электромашиностроительным и московским «Динамо» создал проект 10-вагонного электропоезда. Для увеличения удельной мощности, что позволяет повысить ускорение, а значит играет важное значение при коротких перегонах, соотношение моторных вагонов к прицепным было изменено с 1:2 на 1:1. При этом электросекции не имели больше с одной или обеих сторон кабины управления, а потому не могли эксплуатироваться отдельно; учёт моторвагонного парка однако по-прежнему вёлся по секциям, потому последние стали называться «учётными». Всего 10-вагонный электропоезд состоял из пяти промежуточных моторных, трёх промежуточных прицепных и двух головных прицепных вагонов — пять «учётных» секций.

Первый составПравить

В 1957 году РВЗ приступил к созданию электропоезда ЭР1, который после завершения постройки в 1958 году получил полное обозначение ЭР1-01 «Комсомольский» и поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги, где работал на маршруте Москва — Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где эксплуатировался на линии до 1992 года.

Остатки первого состава серии (а именно вагоны 01, 03, 08, которые собирались сохранить для музея) находились на базе запаса Зеленогорск в крайне неудовлетворительном состоянии. Разрезаны в лом в 2007 году.

Выпуск вагонов по годамПравить

В 1958 году Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трёхвагонных секций С^Р₃ и перешел на постройку электропоездов ЭР1. До 1959 года Рижский вагоностроительный завод строил все вагоны, начиная с 1959 года прицепные вагоны начинает строить Калининский вагоностроительный завод, а с 1960 года Калининскому заводу была передана постройка головных вагонов.

Всего с 1957 по 1962 год было выпущено 2594 вагонов электропоезда серии ЭР1 (259 десятивагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона), в том числе по годам: 1957 — 50, 1958 — 80, 1959 — 498, 1960 — 705, 1961 — 847, 1962 — 414.

Эксплуатация и судьба составовПравить

 

ЭР1 с выходом под высокие платформы, фото 1964 года

Электропоезда серии ЭР1 создавались для обслуживания наиболее загруженных железнодорожных узлов — Московского и Ленинградского, и в связи с этим имели выходы на высокие платформы. Это являлось препятствием для их использования в пригородных зонах других городов, и с 1962 года, после насыщения узлов Москвы и Ленинграда, их выпуск был прекращён. В начале 1970-х годов из-за износа подвижного состава началась передача этих электропоездов на менее загруженные участки, для чего их переоборудовали комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы) на Московском локомотиворемонтном (МЛРЗ) и Октябрьском электровагоноремонтном (ОЭВРЗ) заводах, но к 1976 году большая их часть — около 90 % — находились на Московской и Октябрьской дорогах.

На Приднепровской железной дороге (юг Украины) ЭР1 эксплуатировались по состоянию на октябрь 2009 года на всех маршрутах по Крыму: Симферополь — Севастополь, Симферополь — Евпатория, Симферополь — Джанкой — Новоалексеевка — Мелитополь, на Днепропетровском и Запорожском узлах. Несколько составов после прохождения капитального ремонта на Киевском электровагоноремонтном заводе (КЭВРЗ) планировалось передать на Львовскую железную дорогу в качестве замены электросекций С^Р₃ в депо Мукачево, но потом отказались от них, в пользу ЭР2.

К 2020 году более 90% электропоездов серии ЭР1 списаны, оставшиеся эксплуатируются Украинскими железными дорогами (УЗ) в трёх депо Приднепровской железной дороги: РПЧ-1 (Днепр), РПЧ-2 (Никополь), РПЧ-3 (Запорожье). Также в начале 2000-х годов электропоезда этой серии продолжали эксплуатироваться компаниями EVR (Эстония, с передачей затем пригородному оператору Elektriraudtee), ОАО «РЖД» (на Калининградской железной дороге) и ФГУП «Крымская железная дорога» (последний состав здесь исключён из инвентаря в 2019 году), но позже они также были списаны.

• ЭР1-107 на выезде из тоннеля

• ЭР1-221 на перегоне

Вагоны некоторых составов удалось сохранить для истории.

Сохранённые электропоездаПравить

Электропоезд состоит из вагонов трёх типов, и для полного представления его в музее достаточно было бы разместить в экспозиции хотя бы по одному из них. Однако, в лучшем случае, сохранялась секция Пг+Мп.

Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:

• ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
• ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR , ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;Вагон 03 порезан в апреле 2018 года на станции Ручьи, Санкт-Петербург.
• ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
• ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
• ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в Центре сохранения исторического наследия Калининградской железной дороги (до 30 апреля 2021 года именовался «Музей истории Калининградской железной дороги»);
• ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).

•  

  Секция электропоезда ЭР1-02 в Новосибирском музее

•  

  Головной вагон ЭР1Б-2303 бывшего электропоезда ЭР1-06 с оригинальными дверями для высоких платформ в музее в Хаапсалу

•  

  Секция электропоезда ЭР1-228 в Музее истории Калининградской железной дороги (до переименования)

Общие сведенияПравить

Электропоезда ЭР1 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Поезда изначально имели двери только для выхода на высокие платформы, впоследствии двери были переделаны на комбинированные для эксплуатации на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами. Вследствие этого первоначальная разница между поездами ЭР1 и их последователями — ЭР2, заключающаяся в высоте дверей, была нивелирована.

У электропоездов ЭР1 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — ЭР7 и первая опытная секция ЭР9.

СоставностьПравить

Электропоезд ЭР1 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных.

В составе каждой из секций первым считается прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон, при этом вагоны в составе каждой из секций повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов они находятся со стороны кабины машиниста), т. е. моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, т. е. узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01).

Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 10 (2 головные и 3 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 10), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..3×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов (2Пг+5Мп+3Пп). Также возможна эксплуатация в композициях:

• 2Пг+4Мп+2Пп (8 вагонов);
• 2Пг+3Мп+Пп (6 вагонов);
• 2Пг+2Мп (4 вагона).

 

Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда.

ЭР1-199 отправляется от станции Саки.
Звук разгона поезда

Технические характеристикиПравить

Основные параметры десятивагонного поезда:

• масса тары:
  • для предсерийных поездов:
    • вагона Мп — 50,6 т;
    • вагона Пг — 36,0 т;
    • вагона Пп — 35,2 т;
  • для серийных поездов:
    • вагона Мп — 52,5 т;
    • вагона Пг — 38,5 т;
    • вагона Пп — 36,9 т;
• размеры вагона:
  • длина — 19 600 мм;
  • ширина — 3 480 мм;
• мест для сидения — 1 050;
• суммарная мощность ТЭД — 5×4×200=4000 кВт;
• скорость:
  • конструкционная — 130 км/ч;
  • максимальная служебная — 110 км/ч (с января 2008 года 100 км/ч);
• ускорение — 0,6 м/с²;
• торможение — 0,8 м/с².

На вагонах первых электропоездов ЭР1 указаны следующие массы: моторного 50,6 т, головного 36,0 и промежуточного прицепного 35,2 т. При 1050 местах для сидения на каждое место приходится 406 кг тары (против 434 кг у секций С^Р₃).

Серийные моторные вагоны электропоездов ЭР1 имеют массу 52,5 т, головные вагоны — 38,5 т и промежуточные прицепные — 36,9 т.

При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР1 развивает максимальную скорость до 95 км/ч (против 75 км/ч секции С^Р₃), а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч (против 85 км/ч секции С^Р₃). Ускорение поездов до скорости 50 км/ч составляет 0,6—0,7 м/сек².

Нумерация и маркировкаПравить

 

ЭР1-09 с двузначным номером и логотипом РВЗ (слева) и ЭР1-169 с трехзначным номером и гербом СССР

Составы получали номера двухзначного написания (начиная от 01), а с номера 100 — трёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате, соответственно, ЭР1-ХХ или ЭР1-ХХХ, где ХХ (или ХХХ) — номер состава (без указания номера вагона). Эта маркировка могла выполняться без дефиса. На составах с номером меньше 10 иногда можно было встретить маркировку с номером из одного символа; например, ЭР1-2. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР1-5 будет ЭР1-501; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР1-101 будет ЭР1-10102 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялась эмблема РВЗ того времени — пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху; позже на части составов на этом месте ставился рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокам.

В ранние времена формат был несколько иным — с дополнительным тире. Например, электропоезд ЭР1 с номером 155 был обозначен ЭР-1-155. Далее тире после букв «ЭР» ставить перестали, а цифра 1 уменьшилась в размере по сравнению с цифрами заводского номера и буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д₁, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР1-223), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. При проведении ремонтов с перекраской на некоторых составах цифра 1 наносилась тем же шрифтом, что и буквы, без пробела; например: ЭР1-228 (позже переданный в музей г. Калининграда).

Эта система нумерации и маркировки позже была применена на других серийных поездах РВЗ (серии ЭР7, ЭР9, ЭР2 и других схожей схемы компоновки); на её основе разработана система нумерации и маркировки многих других поездов этого завода (серии ЭР22, ЭР11 и т. п.).

После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с украинскими буквами (например: ЕР1-54), а в Эстонии по решению EVR вагоны получили новую (в европейском стиле) нумерацию. Например, головные вагоны получили номера 20XX, моторные 30XX, прицепные 40XX; первые две цифры — обозначение серии, ХХ — по сути инвентарный номер вагона. После того, как поезда этой серии были модифицированы в Эстонии, составы получили обозначения ЭР1Б (эст. ER1B) и ЭР1БЙот (эст. ER1BJ), а также снова поменялась нумерация. Теперь головные вагоны получили номера 23XX, моторные 33XX, прицепные 43XX. Обозначение на лобовой части выполнялось только с указанием номера вагона (в виде четырёх цифр в формате 23ХХ). Нередко на место герба СССР под лобовыми стёклами в постсоветское время во всех странах эксплуатации наносился логотип дороги (оператора).

КонструкцияПравить

 

Головной вагон ЭР1-138

Механическая частьПравить

КузовПравить

Кузова вагонов поезда серии ЭР1 незначительно длиннее вагонов С^Р₃ (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Масса кузова моторного вагона составляет 11300 кг, то есть он более чем на 10 % легче кузова моторного вагона С^Р₃. Двери для входа и выхода пассажиров с высоких платформ двустворчатые раздвижные с пневматическим приводом. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха, отопление электрическое калориферное.

 

ЭР1-54 на Приднепровской железной дороге (2007 г.) — линия Симферополь-Севастополь

ТележкиПравить

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на люлечную балку, эта балка лежит на двух эллиптических рессорах, которые в свою очередь через опорную балку и подвески передают вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки — 6,24 мм/тс.

Рамы тележки имеют две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листовой стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам — кронштейны подвески редукторов.

Люлечная балка литая, в середине она имеет подпятник для опоры кузова, а по концам — боковые скользуны. Колёсные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами крепится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески и болта связан с рамой тележки.

В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещен шарнирный сферический подшипник, допускающий свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора — 23:73 = 3,17, модуль передачи — 10. С шестернёй через кулачковую (карданную) муфту, компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. До поезда ЭР1 такая система привода применялась на моторных вагонах электросекций СН и моторных вагонах метрополитенов серий В4 и Д.

Тележки прицепных вагонов в отличие от моторных не имеют челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек осуществляется за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин, а перемещения в горизонтальной плоскости ограничиваются шпинтонами, закреплёнными на раме тележки и пропущенными через отверстия в крыльях букс.

На моторных вагонах применены бандажные колесные пары, на прицепных — цельнокатанные.

В связи с увеличением конструктивной скорости с 85 км/ч (секция С^Р₃) до 130 км/ч на первых электропоездах ЭР1 были установлены в порядке опыта скоростные регуляторы, разработанные Московским тормозным заводом. Эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180 % веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения. Управление тормозами — электропневматическое.

ЭлектрооборудованиеПравить

ЭлектромашиныПравить

На моторных вагонах ЭР1 установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, конструкция которых несколько отличается от конструкции электродвигателей ДК-106, примененные на моторных вагонах СН.

Электромашинные преобразователи ДК-604Б, состоящие из делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления, установлены на прицепных вагонах; они незначительно отличаются по конструкции от делителя напряжения ДК-601Г и генератора тока управления ДК-405Б моторных вагонов С^Р₃. Однако мощность динамотора увеличена с 5,5 до 10,4 кВт, а мощность генератора тока управления с 4,5 до 8,5 кВт. Масса же всего агрегата повысилась с 1075 до 1200 кг.

На электропоездах ЭР1 применены такие же мотор-компрессоры, как и на моторных вагонах С^Р₃ (электродвигатель ДК-406А, компрессор Э-400), но установлены они на прицепных вагонах. Для привода вентиляторов, подающих свежий воздух в пассажирские помещения вагонов, применены электродвигатели постоянного тока ПН-2,5 мощностью 0,5 кВт. при номинальном напряжении 50 В (два мотор-вентилятора на вагон).

ЭлектроаппаратыПравить

Часть электрической аппаратуры, её расположение и электрические схемы вагонов электропоездов ЭР1 имеют ряд существенных отличий по сравнению с секциями С^Р₃. На моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлено по одному пантографу, и в случае его неисправности оставшиеся четыре действующих моторных вагона других секций позволяют довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.

Защита от токов короткого замыкания выполнена при помощи быстродействующего выключателя (БВП-5Т), который отключает цепь тяговых электродвигателей, когда ток в их цепи превышает 600 А, либо под действием дифференциального реле, когда в случае перебросов или пробоев на землю ток в цепи тяговых электродвигателей не достигает 600 А.

В отличие от моторных вагонов С^Р₃ реле перегрузки не действует на выключающие аппараты, а ликвидирует перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения путём ввода в цепь его катушки добавочного сопротивления.

Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы профессора Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов. Общее количество позиций контроллера — 18. Контроллеры машиниста, встроенные в пульт управления, имеют по две рукоятки: реверсивную и главную. Реверсивные, имеют три положения — «вперед», «0», «назад». Главная рукоятка — восемь положений: «0», «маневровое», «1»—«4» ходовые, и «2А», «3А» для ручного управления пуском электропоезда.

Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей, как и на моторных вагонах С^Р₃, осуществляется по методу «моста». Сопротивление индуктивных шунтов подобрано так, что при режиме 50 % возбуждения, то есть на ходовых ступенях ослабления возбуждения ТЭД добавочные фехралевые сопротивления полностью выключаются.

В качестве линейных и мостового контакторов на моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлены контакторы ПК-350А, отличающиеся от контакторов ПК-305 секций С^Р₃ применением лабиринтно-щелевых дугогасительных камер, разработанных Новочеркасским электровозостроительным заводом для электровозных контакторов. Постановка быстродействующих выключателей и контакторов с лучшим дугогашением позволила вместо четырех разрывов оставить у линейных контакторов только два разрыва.

В процессе выпуска электропоездов ЭР1 заводами вносились отдельные изменения в конструкцию вагонов и изготовлялись поезда с опытными узлами или оборудованием. Так электропоезда ЭР1-91 и ЭР1-92 были оборудованы системой автоматического управления движением (автомашинистом). В период с 1960 по 1963 год проходили испытания, но затем система, как не отвечающая всем требованиям эксплуатации, была демонтирована.

ИнтерьерПравить

 

Салон ЭР1-256 с деревянными сиденьями

 

Салон ЭР1-02 с сиденьями, обитыми кожзаменителем

Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают скамейки (сиденья) по бокам от центрального прохода, над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Cкамейки, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), деревянные реечные или с обивкой из кожзаменителя, расположены в 2 ряда вдоль салона, с посадкой лицом вдоль направления движения. Салон промежуточных вагонов имеет одно узкое и девять широких окон, головных — одно узкое и семь широких. В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек.

Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом. Со стороны торца в промежуточных тамбурах имеются одностворчатые поворотные двери, отделяющие тамбуры от межвагонных переходов. В переднем тамбуре головных вагонов расположена перегородка с дверью в служебный тамбур, в котором слева расположен туалет, а справа — радиорубка, прямо находится проход в кабину. Впоследствии у части поездов в ходе модернизации радиорубка и туалет были ликвидированы, на их место перемещался служебный тамбур, и двери кабины машиниста переносились в него, за счёт чего удалось добиться увеличения внутреннего пространства кабины.

Для поддержания микроклимата в пассажирских салонах электропоезд оборудован системами отопления и вентиляции. Освещение осуществляется за счёт светильников с лампами накаливания (при модернизации поездов могут устанавливаться люминесцентные или светодиодные), размещённых в специальных плафонах на потолке (20 в салонах промежуточных вагонов, 16 — в головных и по 2 в тамбурах). Лампы освещения получают питание от генератора управления (50 В) и поэтому при неисправности цепи преобразователя (поломка токоприёмника, перегорание главного предохранителя и т. д.) освещение отключается. Однако на этот случай предусмотрено дежурное освещение — маломощные лампы накаливания, установленные в некоторых плафонах рядом с лампами основного освещения и получающие питание от аккумуляторной батареи.

В передней части головных вагонов расположена кабина машиниста со служебным тамбуром позади неё.

Изменения в процессе выпускаПравить

 

Посадка с низкой платформы в ЭР1-228 (слева) и ЭР1-183. Зеленоградск, Калининградская область

 

ЭР1-126 с головными вагонами с плоской кабиной, взятыми от электропоезда ЭР2

В процессе выпуска заводы вносили в конструкцию электропоездов отдельные изменения, а также изготовляли поезда с опытными узлами или оборудованием:

• с № 07 изменены электрические цепи отопления, в качестве мостовых и переходных стали использоваться контакторы ПК-350А (вместо ПК-405), стали использоваться динамоторы ДК-604Б;
• с 1959 года вместо скородействующего тормоза Вестингауза стал устанавливаться непрямодействующий с воздухораспределителями № 292.001 (по 2 на моторных и по 1 на прицепных);
• с № 22 под прицепные вагоны стали подкатываться тележки КВЗ-5/Э;
• с середины 1959 года вместо токоприёмников ДЖ5К стали применяться токоприёмники П-1Б;
• на электропоездах № 52, 66 — 72 в качестве опыта установлены подвагонные ящики ЯК-115А (для мостового, переходных, линейных контакторов и контакторов ослабления поля);
• с № 69 компрессор Э-400 был заменён новым ЭК-7А;
• с конца 1959 года реле ускорения Р-40Б было заменено на реле Р-40В, а дифференциальное реле Р-104А — на Р-104Б.
• с начала 1960 года стали применяться усовершенствованные ТЭД ДК-106Б-2;
• с № 73 начали устанавливаться силовые контроллеры КСП-1А (вместо КСП-1А-1);
• № 76 в виде опыта установлено релейное устройство, реагировавшее на пробой опорных изоляторов и изоляционных трубок воздухопровода токоприёмника и автоматически опускающее токоприёмник с повреждённым изолятором после снятия напряжения (предложение машиниста депо Москва-2 Н. А. Лапина), также применены эластичные зубчатые колеса тягового редуктора;
• с № 82 — на прицепных, а с № 83 — на моторных и головных вагонах полужёсткие сидения пассажирского помещения (салона) заменены на жёсткие;
• с № 87 начали устанавливать релейное устройство, реагировавшее на пробой опорных изоляторов и изоляционных трубок воздухопровода токоприёмника (как на № 76);
• № 96 в виде опыта был установлен грузовой авторежим, изменяющий нажатие тормозных колодок на колеса, в зависимости от загрузки пассажирами салонов;
• № 126—128 в виде опыта вместо кислотных аккумуляторных батарей 25ЭПМ-80 были установлены щелочные 40КН-100 (подобные батареи после будут устанавливаться на всех ЭР2 раннего выпуска);
• с № 128 начали устанавливаться подвагонные ящики ЯК-115А (как на № 52, 66-72);
• с № 156 в салонах под сиденьями начали устанавливаться электропечи ПЭТ-2А (до этого салон прогревался только электрокалориферами, установленных в вентиляционных каналах салона), позже на всех ЭР1 до № 156 также были установлены электропечи;
• № 183 — были установлены динамоторы ДК-604В (была добавлена обмотка независимого возбуждения на 50В), подобные динамоторы устанавливались также на ЭР1 № 225—232 и на всех ЭР2;
• № 197 — в порядке опыта был установлен электрический привод реостатного контроллера (с помощью электродвигателя ПЛ-072) как на ВЛ60;
• с № 218 начали устанавливаться ТЭД ДК-106Б-1 и электропневматические контакторы ПК-350А-1 (вместо ПК-350А)

Электропоезда, созданные на базе ЭР1Править

Электропоезд ЭР1 не только стал первенцем в семействе ЭР, но и послужил основой для создания следующих его представителей. Дальнейшая доработка привела к появлению опытного электропоезда ЭР6 и серийного ЭР2. Почти полностью был заимствован кузов ЭР1 для создания первого в СССР электропоезда переменного тока (ЭР7), развитием которого стала серия ЭР9. Кабина с таким же дизайном появилась на электропоезде ЭР10 и легла в основу кабины первого советского дизель-поезда ДР1.

Электропоезд ЭР6Править

Основная статья: ЭР6

Электропоезд ЭР6 был выпущен в единственном экземпляре (ЭР6-001) в 1959 году на РВЗ совместно с РЭЗ и московским заводом «Динамо». По конструкции кузовов однотипен с ЭР1, но имеет электрическую схему опытных трёхвагонных электросекций РС (созданы на базе секций С). В связи с этим на нём были применены тяговые двигатели ДК-106А, которые, в отличие от двигателей ДК-106Б (применялись на ЭР1), имеют рабочее напряжение 750 В и допускают более глубокое ослабление магнитного поля. Испытания показали, что на участке длиной 2 км, ЭР6 по сравнению с ЭР1 показывал более высокую среднюю скорость движения (46,4 против 44,4 км/ч), а экономия электроэнергии (за счёт рекуперации) могла составлять от 17,0 до 35,5 %. При служебном торможении тормозной путь у электропоезда ЭР6 был на 10 % короче. В целом, электрооборудование работало надёжно, однако вопросы его защиты от больших токов короткого замыкания так и не были до конца решены. Помимо этого, было обнаружено, что при отключении тяги в контактной сети возникали значительные перенапряжения (до 10 кВ). Также возникли проблемы с обеспечением «тёмной» (то есть без искр) коммутации в щёточно-коллекторном узле тяговых двигателей. Был замечен и ряд других недостатков (по механической части и др.). Из-за отсутствия ряда запасных частей ремонт электропоезда вскоре оказался невозможен, поэтому в 1965 году на МЛРЗ его переоборудовали в электропоезд серии ЭР1. В связи с этим электропоезд получил новое обозначение серии — ЭР1/6. Позднее (при последующих ремонтах) несколько изменился номер — 01 (вместо 001).

Электропоезд ЭР2Править

Основная статья: ЭР2

ЭР2-1017 (с кабиной старого образца)		ЭР2-1083 (с обновлённой кабиной)

На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы, и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на РВЗ был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволявшими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, конечные части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2) было изменено тормозное оборудование моторных вагонов — вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось четыре (по два на тележку). Помимо модернизации механической части было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек. Щелочные батареи уже устанавливались на электропоездах серии ЭР1 № 126—128 (были построены в 1960 году), а динамоторы изменённой конструкции на ЭР1 № 183 и 225—232, то есть эти устройства уже были опробованы в эксплуатации. Номер чертежа главного вида нового электропоезда был 62-61, из-за этого новый электропоезд получил заводское обозначение 62-61. Аналогично его моторный вагон получил заводское обозначение 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64.

ПрозвищаПравить

• Баба Яга (дано машинистами, пересевшими за управление более новыми составами);
• Глобус (контуры лобового стекла напоминают параллели и меридианы);
• Бутылёк (из-за округлой кабины; присвоили в Запорожском моторвагонном депо).

Транспортные происшествияПравить

• 5 сентября 1975 года — крушение на станции Купавна;
• 4 октября 1980 года — крушение на Балтийском вокзале в Таллине.

СсылкиПравить

•   Электропоезд ЭР2 (часть 1). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР1 в 38:26 — 53:07)

ПримечанияПравить