Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Финляндский железнодорожный мост — Википедия
Википедия

Финляндский железнодорожный мост

Финля́ндский железнодоро́жный мост — двухпутный разводной мост через Неву на Финляндской соединительной железнодорожной ветке, открытый в 1913 году. В 1983—1985 годах почти вплотную к нему был построен второй мост, в точности повторяющий конструкцию первого, и в настоящее время это фактически два моста под одним названием. Верховой мост предназначен для движения поездов в восточном направлении (в сторону Ладожского вокзала), низовой — для движения в западном направлении с выходом на московское направление. Мост является памятником истории и культуры регионального значения. По конструктивному и композиционному решению близок к Большеохтинскому мосту.

Финляндский железнодорожный мост
Spb Finland Bridge asv2019-09 img2.jpg
59°54′55″ с. ш. 30°24′34″ в. д.HGЯO
Область применения железнодорожный (движение пешеходов запрещено)
Пересекает Нева
Место расположения  Россия
 Санкт-Петербург
Конструкция
Тип конструкции арочные двухшарнирные фермы с затяжкой, однокрылый[1] (вертикально-подъёмный[2]) разводной пролёт
Материал сталь
Число пролётов 7
Основной пролёт 44,7 м
Над пересекаемой преградой 513,5 м
Общая длина 1160 м
Подмостовой габарит 10,5 м
Полос движения 2 железнодорожных пути
Эксплуатация
Начало строительства 1910
Открытие 1913
Закрытие на реконструкцию 1983—1987, 2002—2003
Объект культурного наследия народов РФ регионального значения (Санкт-Петербург)Объект культурного наследия России регионального значения
рег. № 781711205470005 (ЕГРОКН)
объект № 7802132000 (БД Викигида)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

РасположениеПравить

Выше по течению находится Володарский мост, ниже — мост Александра Невского.

Ближайшие станции метрополитена — «Новочеркасская», «Площадь Александра Невского».

НазваниеПравить

28 октября (10 ноября) 1913 года мост получил название Императора Александра I[3]. Употреблялось также название Новый. После революции за мостом закрепилось название Финляндский.

ИсторияПравить

Необходимость строительства моста, соединяющего Финляндскую железную дорогу с другими железными дорогами страны возникла уже в конце XIX века (до постройки моста связь между этими железными дорогами осуществлялась через Литейный мост[4]). В 1906 году была определена трасса будущего моста. Рассматривался вариант совмещенного моста, с возможностью экипажного и пешеходного движения. Однако городская Управа отказалась выделить на это дополнительные средства[5]. В мае 1910 года Инженерный совет Министерства путей сообщения одобрил проект инженеров Н. А. Белелюбского, Г. Г. Кривошеина, И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова[6][7]. По конструктивному и композиционному решению мост близок к Большеохтинскому мосту. Строительство велось с 1910 до 1912 года в основном на средства Великого Княжества Финляндского.

На левом берегу для подъезда к мосту от станции Глухоозерская в 1911—1913 годах по проекту датской фирмы «Христиани и Нильсен» под руководством Г. П. Передерия была построена железобетонная многопролётная рамная эстакада[8]. Длина эстакады составила свыше 610 м. Она состояла из однопролётных четырехстоечных железобетонных рам с пролетами по 13,8 м, на консольные выступы которых опирались железобетонные балки подвески[9]. В целях повышения поперечной устойчивости эстакады стойки рам были наклонены и раздвинуты в стороны. Это было одно из крупнейших железобетонных сооружений, построенных в России до 1917 года[7]. На правом берегу был сооружен металлический путепровод.

Движение по мосту было открыто 14 октября 1913 года, а в окончательную эксплуатацию мост был принят 26 апреля 1914 года[8]. Мост был однопутный пятипролётный с центральным двукрылым разводным пролётом и боковыми металлическими пролётами в виде арочных двухшарнирных ферм с затяжкой, с ездой понизу.

21 августа 1963 года ниже по течению от моста приводнился пассажирский самолёт Ту-124.

В 1983 году в мост врезался рефрижератор «Комсомолец Татарии» с 500 тоннами ряпушки на борту. Получив пробоину и пройдя ещё несколько сотен метров, он ушёл под воду посередине Невы, на полпути к мосту Александра Невского.

В 1983—1987 годах проведена реконструкция моста: расширены устои и опоры, с низовой стороны установлены новые пролётные строения, повторяющие очертания арок старого моста и устроен разводной однокрылый пролёт раскрывающейся системы. Проект реконструкции разработан в институте «Ленгипротрансмост» группой инженеров: А. К. Васиным, К. Е. Палицыным, О. Ю. Русиным, Н. Д. Шиповым, В. П. Курцевым и архитектором Ю. Ю. Синицыным[7][10]. Генеральным подрядчиком был трест «Мостострой-6». Оборудование для разводного пролета было изготовлено на Ленинградском металлическом заводе[11].

После открытия нового моста в 1988 году старый мост был закрыт для движения поездов и поставлен на капитальный ремонт из-за серьёзных коррозионных повреждений. В 1994 году на нём были демонтированы разводной пролёт и механизм разведения моста.

В 2002—2003 годах в связи со строительством Ладожского вокзала был произведён капитальный ремонт старого моста. В ходе ремонта были смонтированы новые разводной пролёт вертикально-подъёмной системы, разводной механизм, отремонтированы башни, заменены опорные части, произведён ремонт русловых опор путём устройства сталебетонной рубашки в оставляемой опалубке с применением метода подводного бетонирования. Также была капитально отремонтирована и прилегающая к мосту эстакада, произведена полная замена 43 опор и 42 пролётов. Работы были завершены в январе 2003 года. Общая стоимость работ составила около 900 миллионов рублей[12]. Работами по реконструкции руководили инженеры путей сообщения Ю. А. Арьев, Р. Г. Боков, В. Я. Дидов, Ю. Г. Павлов, Б. И. Цветков, С. П. Становой, О. Н. Ашуров[10].

КонструкцияПравить

Мостовой переход длиной 1160 м состоит из 4-х арочных металлических пролётных строений длиной по 100 м, металлического разводного пролётного строения длиной 45,2 м в русловой части, эстакады и путепроводов общей длиной 700 м из железобетонных балок[13]. Длина русловой части моста — 513,5 м[7]. Схема разбивки на пролеты: 24,3 + 2×100,48 + 2×100,48 + 39,6 м.

Стационарные пролётные строения выполнены в виде арочных двухшарнирных ферм с затяжкой, с ездой понизу. Главная ферма арочного пролётного строения состоит из двух арочных поясов, соединенных между собой раскосами и стойками. Строительная высота арок до уровня опор — 22,3 м[14].

Разводной пролёт с низовой стороны перекрыт однокрылым пролётным строением раскрывающейся системы с жёстко прикреплённым противовесом и неподвижной осью вращения. С верховой стороны — вертикально-подъёмный (масса — 120 т, масса двух противовесов — 203 т, высота подъёма над ординаром — 51,0 м, высота башен составляет 40 м)[15]. Величина пролёта в свету 44,7 м.

Мост предназначен для движения железнодорожного транспорта. На правом и левом берегах устроены транспортные эстакады. Ещё с советских времён мост является стратегическим объектом (имеет статус запретной зоны) и охраняется вооружённой охраной, пешеходное движение по мосту запрещено.

На левобережной опоре со стороны проспекта Обуховской Обороны установлена памятная доска с названием моста (отреставрирована в 2016 году).

Проезд на грузовом поезде через Финляндский железнодорожный мост.

  • Мост в первые годы после открытия (виден двукрылый разводной пролёт)

  • Финляндский железнодорожный мост. Правый берег. В центре: пост охраны.

  • Финляндский железнодорожный мост

  • Финляндский железнодорожный мост, 2004 год

  • Мост в разведённом состоянии

ПримечанияПравить

  1. ↑ с низовой стороны моста
  2. ↑ с верховой стороны моста
  3. ↑ Отчёт Петроградского городского общественного управления за 1914 год. — Пг., 1916. — Т. 2. — С. 26. Архивная копия от 12 ноября 2021 на Wayback Machine
  4. ↑ Товарный поезд на Литейном мосту // Петербургский листок. — СПб., 1913. — 04 апреля (№ 92). — С. 4. Архивировано 27 марта 2018 года.
  5. ↑ О постройке железнодорожного моста через р. Неву для соединительной ветви между Финляндскими и Имперскими железными дорогами // Зодчий. — СПб., 1908. — № 18. — С. 160, 161. Архивировано 2 апреля 2018 года.
  6. ↑ Царский долгострой // Гудок. — М., 2013. — 22 ноября (вып. 43). Архивировано 2 апреля 2018 года.
  7. ↑ 1 2 3 4 Степнов, 1991, с. 299.
  8. ↑ 1 2 Валдин, 1988, с. 25.
  9. ↑ Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. — Л.: Стройиздат, 1982. — С. 118—119. — 152 с.
  10. ↑ 1 2 Богданов, Ярохно, 2009, с. 136.
  11. ↑ Как мы строили Финляндский мост // Гудок. — М., 2017. — 13 октября (вып. 182). Архивировано 2 апреля 2018 года.
  12. ↑ Открылось движение по Финляндскому железнодорожному мосту  (неопр.). Фонтанка.ру (28 января 2003). Архивировано 2 апреля 2018 года.
  13. ↑ Трансмост: 1930—2005 / Сост. Поликарпов Н. Н.. — СПб., 2005. — С. 91. — 120 с. Архивная копия от 14 сентября 2016 на Wayback Machine
  14. ↑ Валдин, 1988, с. 24.
  15. ↑ Капитальный ремонт разводного пролёта и русловых опор Финляндского железнодорожного моста на 4-5 км II пути Октябрьской железной дороги перегона Глухоозерская — Дача Долгорукова. Сайт ОАО «Мостострой № 6»  (неопр.). Дата обращения: 24 мая 2012. Архивировано из оригинала 22 мая 2013 года.

ЛитератураПравить

  • Богданов Г. И., Ярохно В.И. В гранит оделася Нева, мосты повисли над водами... : к 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения, 1809-2009, и 125-летию кафедры "Мосты" ПГУПС. — СПб.: Голанд, 2009. — 174 с.
  • Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л.: Лениздат, 1991. — 320 с.
  • Валдин В. В. Невский железнодорожный (Из биографии мостов) // Ленинградская панорама. — Л., 1988. — Июнь. — С. 24—25.
  • Трефилов Ю. И. Стальная магистраль над Невой // Ленинградская панорама. — Л., 1987. — Июль. — С. 9—10.

СсылкиПравить

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Финляндский_железнодорожный_мост&oldid=124999668