Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Общее пространство (концепция дорожного движения) — Википедия
Википедия

Общее пространство (концепция дорожного движения)

Запрос «Общее пространство» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Общее пространство (англ. shared space) — новая концепция дорожного движения, заключающаяся в том, что автомобили, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же мощёное пространство. При этом отсутствуют такие атрибуты автомобильной улицы, как бордюры, полосы, знаки, светофоры и переходы. Предполагается, что водители и пешеходы сами организуются так, как выгоднее всего. «Общее пространство» больше всего напоминает жилую зону, уже прописанную в правилах дорожного движения большинства стран.

Нью-роуд, улица Брайтона — эксперимент по «общему пространству»

Переделка скоростных магистралей современных мегаполисов в общее пространство не требуется и даже вредна (см. ниже). Однако дорожное пространство в жилых кварталах и старой застройке крупных городов, по мнению защитников идеи, можно и нужно делать общими.

ИсторияПравить

Термин «общее пространство» придумал Тим Фароа по отношению к неписаным законам улиц, на которых нет разметки, в книге «Руководство по успокоению движения» (англ. Traffic Calming Guidelines), изданной властями графства Девон в 1991 году. Позднее термин распространился на сходные концепции улиц, перекрёстков и площадей. Одним из первых защитников концепции был архитектор Бен Гамильтон-Бэйлли, предложивший эту концепцию на узких улочках европейских городов в 2003 году.[1] Классиком общего пространства стал Ганс Мондерман[2], голландский специалист по дорожному движению, заметивший, что поведение водителей и пешеходов больше диктуется дорожными сооружениями, чем знаками.[1]

Цель общего пространства — повысить безопасность дорожного движения, заставляя участников осознанно выбирать скорость и направление движения, руководствуясь простейшими правилами наподобие «берегите правый борт». Термин довольно размыт, так как, в зависимости от обстановки, варьировались и методы. Например, ранее, в 1980-е годы, Мишель Деронзье предложил похожую концепцию в городе Шамбери (Франция). Он предпочитал термин «приоритет пешеходов», но концепция была той же, что и у Мондермана.

Ганс Мондерман оказался во главе Европейского проекта по общему пространству (часть программы Interreg IIIB-North Sea), с 2004 и до своей смерти в 2008 выработал новые методы проектирования городских улиц.[3] Проект спонсировался Европейской комиссией и был направлен на разработку методов борьбы с ДТП, всё большим разделением водителей и пешеходов и на оживление экономической деятельности на городских улицах.[3]

 
Токио, улица Тогоси-Гиндза

Многие улицы Токио, а также арабских городов исторически являются общим пространством.

КонцепцияПравить

Предполагается, что с ДТП, заторами, запустением периферийных улиц и удлинением пешеходных маршрутов можно бороться, если впустить автомобильное движение в остальную человеческую деятельность, а не отделить от неё. Основная черта улиц, разработанных с применением «общего пространства» — отсутствие таких признаков автомобильной дороги, как разметка, светофоры и знаки. Даже проезжая часть не отделяется от тротуаров. Таким образом, поведение людей начинает диктоваться обычным человеческим взаимодействием, а не искусственным регулированием.[3]

Один из принципов, лежащих за этой схемой, Мондерман в «Шпигеле» сформулировал так: «Мы теряем способность к социально ответственному поведению… Чем больше предписаний, тем сильнее притупляется личная ответственность людей».[4] Другие источники приписывают Мондерману фразу: «Когда ты не знаешь, кому проезжать первым, ты стараешься встретиться глазами с другими участниками движения. Ты сбавляешь скорость, держишь других в поле зрения и ездишь осторожнее».[5] Мэр города Бомте, одного из первых городов, перешедших на «общее пространство», говорил: «Мы не хотим, чтобы первенство было за автомобилями, лучше попробовать сделать улицы удобнее для всех». На другой стороне планеты, в Окленде (Новая Зеландия), муниципалитет выразил намерение перейти на общее пространство с целью улучшить условия для пешеходов, не запрещая машинам въезд в пешеходную зону.[6]

Согласно концепции, на общее пространство переводят только «медленную сеть» уличной иерархии — узкие, частые и медленные улицы. На них автомобили допускаются на правах гостей, которым нужно принять определённые нормы поведения, и устройство улиц должно склонять автомобилистов к этому. Редкая, но скоростная «быстрая сеть» (или «супра-сеть»), которая позволяет быстро проехать из одного конца в другой, тоже нужна для правильной работы «медленных» улиц.[7]

В концепции общего пространства отмечается, что дороги становятся безопаснее при уменьшении количества правил благодаря компенсации риска:[7] «Общее пространство успешно потому, что понимание риска становится средством и даже необходимым условием для повышения безопасности дорог. Потому что, когда ситуация кажется опасной, люди всегда начеку и меньше попадают в аварии.»

На вопрос, какова в общем пространстве роль законодательства, один из специалистов по общему пространству ответил: «Чтобы понять, как общее пространство работает, надо уйти от опоры на „права“ и законы, и осознать потенциал для соглашений и протоколов… Эти соглашения и протоколы быстро вырабатываются, если государство не вмешивается с законодательством».[8]

Правила дорожного движения, особенно те, которые связаны с равнозначными перекрёстками, в разных странах варьируются, и могут помогать или мешать внедрению общего пространства.

КритикаПравить

 
Окленд (Новая Зеландия) ответил на критику конструктивными различиями между «пешеходным» и «автомобильным» пространством. Расстановкой урн и скамеек машинам перекрыт путь на эту улицу, в то время как слабовидящим в качестве ориентиров отданы полосы на дороге и стены зданий.

Есть сомнения в практичности общего пространства. Как говорит «Ассошиэйтед Пресс» со ссылкой на традиционных специалистов по планированию городов, подобные схемы лишают автомобилистов ключевой информации. С другой стороны, Королевский национальный институт слепых раскритиковал исчезновение привычных ограждений и бордюров.[9]

«Общие пространства» представляют опасность для слепых и слабовидящих, которые не могут «договариваться» с другими участниками движения. А из-за того, что по одному и тому же пространству могут и ходить люди, и ездить машины, пропадает «тихая гавань», в которой слабовидящий чувствует себя в полной безопасности.[10] Британская ассоциация «Собака-поводырь для слепых» даже устроила кампанию «Скажи „нет“ общему пространству», которую поддержали более 30 других инвалидных ассоциаций.[11] Причина та же: инвалид часто не может «договориться» с машиной о том, кто кому уступает место, и дорога становится закрытой для этой категории людей.[12]

В Новой Зеландии также появились опасения по этому поводу, и к проектированию улиц пришлось подключать местные инвалидные организации. Вдоль стен провели «беспрепятственные коридоры» или «инвалидные зоны», по которым слепой или человек на костылях может беспрепятственно пройти.[13]

В ноябре 2007 года Голландский союз велосипедистов раскритиковал общее пространство за то, что на «общих» улицах автомобилисты часто притесняют велосипедистов. Хотя у общего пространства есть и преимущества для велосипедистов, последние чувствуют угрозу, и наименее настойчивые, не рискуя проехать в потоке машин, подолгу стоят на перекрёстках.[14] Хотя скорости машин уменьшились, «часть велосипедистов не осмеливается потребовать уступить дорогу. Они слезают и ждут, пока им явно не уступят, и только тогда переходят или переезжают на другую сторону. Проблема почти что решится, если автомобиль, встречаясь с велосипедистом, будет добрее и уступит. Из-за невысоких скоростей и оборонительного поведения велосипедистов такое пересечение неопасно, но определённо неудобно».

Мондерман ответил на это, что подобные возражения — больше вопрос общения, чем проектирования, и подчеркнул, что с подобными людьми надо советоваться ещё на этапе проектирования.[15]

Исследователи Муди и Мелиа, проверяя результаты экспериментов с общим пространством в Великобритании,[16] в 2011 году выяснили,[17] что многие из заявлений защитников общего пространства — по крайней мере, «пешеходы идут, куда они хотят», а «скорости движения снижаются» — неверны и не подтверждаются практикой. В Эшфорде (графство Кент) они выяснили, что на оживлённых улицах пешеходы вынуждены уступать дорогу автомобилям, а не наоборот. А женщины и старики находили общее пространство слишком запугивающим и предпочли старые улицы с тротуарами и переходами.

По странамПравить

  АвстралияПравить

Бендиго, по состоянию на 2007 год, планирует ввести в центре города элементы «общего пространства».[18]

  ВеликобританияПравить

Существовало несколько пилотных проектов (Лондон, Карнарвон, Эшфорд, Брайтон, Ипсуич); во всех статистика заявляла уменьшение аварийности на «голых улицах», как их иронично назвали. В 2011 году британское министерство транспорта даже выпустило руководство по переходу на общее пространство.[16] Несмотря на это, концепция оказалась неоднозначной, Западноанглийский университет (Бристоль) оспорил эти результаты.[17]

  ГерманияПравить

В сентябре 2007 года Бомте ввёл на дорогах общее пространство. Одна из целей проекта — улучшить безопасность на дорогах.[19]

  НидерландыПравить

В Маккинга нет ни разметки, ни знаков. На въезде в город висит плакат: «Город без дорожных знаков». Также нет паркоматов и запретов на остановку.[4] Ещё один первопроходец подобной организации движения — Драхтен. Цифры говорят, что средняя аварийность снизилась с 9 до 1 ДТП в год.[20] Из 15 светофорных перекрёстков осталось только 3. На главном перекрёстке города, через который проезжают 22 тыс. машин в день, исчезли пробки.[21]

В Голландии и Бельгии широко распространены так называемые «воонерфы» — улицы, где пешеходы и велосипедисты имеют преимущество перед автомобилями.

  Новая ЗеландияПравить

Несколько улиц Окленда превращены в общее пространство.[22][23]

  ШвецияПравить

Одна из центральных площадей Норрчёпинга превращена в общее пространство; установлены фонтан и скамейки. Средняя скорость машин снизилась с 21 до 16 км/ч, на улицах стало больше пешеходов.[24]

  Соединённые Штаты АмерикиПравить

В Уэст-Палм-Бич (Флорида) отказались от знаков и разметки. Несмотря на то, что пешеходы стали ближе к машинам и скорости уменьшились, упало и количество аварий, и время поездки.[25]

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. ↑ 1 2 Ben Hamilton-Baillie. What is Shared Space?  (неопр.) (PDF) (недоступная ссылка — история). Дата обращения: 16 октября 2008. Архивировано 29 сентября 2012 года.
  2. ↑ Damian Arnold. UK traffic engineers lack skills for shared-space, New Civil Engineer (15 ноября 2007). Архивировано 14 марта 2020 года. Дата обращения: 1 февраля 2008.
  3. ↑ 1 2 3 Shared Space  (неопр.). Shared Space Institute. — «Booklets published by the EU partnership.». Дата обращения: 21 июля 2012. Архивировано из оригинала 31 января 2010 года.
  4. ↑ 1 2 Matthias Schulz. European Cities Do Away with Traffic Signs, Spiegel Online (16 ноября 2006). Архивировано 16 июня 2012 года. Дата обращения: 17 января 2007.
  5. ↑ European Towns Remove Traffic Signs to Make Streets Safer  (неопр.). Deutsche Welle (27 августа 2006). Дата обращения: 17 января 2007. Архивировано 3 октября 2012 года.
  6. ↑ Auckland’s CBD Into the future  (неопр.). Дата обращения: 21 июля 2012. Архивировано из оригинала 20 ноября 2009 года.
  7. ↑ 1 2 Shared Space: Room for everyone: A new vision for public spaces  (неопр.) (PDF). Shared Space (A European co-operation project) (June 2005). Дата обращения: 21 июля 2012. Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года.
  8. ↑ Ben Hamilton-Baillie. Road priority conventions - reply  (неопр.). Forum. Shared Space (2 марта 2007). Дата обращения: 19 сентября 2007. Архивировано из оригинала 19 июля 2011 года.
  9. ↑ The Associated Press. In Europe, less is more when it comes to road signs, International Herald Tribune (21 ноября 2006). Архивировано 25 февраля 2007 года. Дата обращения: 16 октября 2008.
  10. ↑ Guide Dogs for the Blind Association. What's the Problem  (неопр.) (недоступная ссылка — история). Дата обращения: 4 декабря 2010. (недоступная ссылка)
  11. ↑ 'Shared street' problem for blind, BBC (20 мая 2009). Архивировано 23 мая 2009 года. Дата обращения: 4 декабря 2010.
  12. ↑ Guide Dogs for the Blind Association. Shared Surfaces Campaign Report - "Stop shared surfaces, keep our pavements"  (неопр.) (pdf) (недоступная ссылка — история). Дата обращения: 27 сентября 2008. (недоступная ссылка)
  13. ↑ Elliot Street - Accessibility  (неопр.) (недоступная ссылка — история). Auckland City Council. Дата обращения: 3 февраля 2011. Архивировано 29 сентября 2012 года.
  14. ↑ Shared-space-intersection De Kaden (недоступная ссылка)
  15. ↑ Hamilton Baillie website. Shared Space - the alternative approach to calming traffic  (неопр.) (pdf) (недоступная ссылка — история). Дата обращения: 1 октября 2008. Архивировано 29 сентября 2012 года.
  16. ↑ 1 2 http://www.dft.gov.uk/publications/ltn-01-11/ Архивная копия от 18 июля 2012 на Wayback Machine> (Local Transport Note 1/11)
  17. ↑ 1 2 Moody, S. and Melia, S. (2011) Shared space - implications of recent research for transport policy. Project Report. University of the West of England  (неопр.). Дата обращения: 2011. Архивировано 29 сентября 2012 года.
  18. ↑ Walkers first on naked streets, The Sydney Morning Herald (18 октября 2007). Архивировано 23 июля 2013 года. Дата обращения: 21 июля 2012.
  19. ↑ Catherine Bosley. Town ditches traffic lights to cut accidents, Reuters (11 сентября 2007). Архивировано 31 декабря 2008 года. Дата обращения: 14 сентября 2007.
  20. ↑ Ben Webster. 'Naked' streets are safer, say Tories: Traffic lights and signs could vanish Accidents will fall, study claims, London: The Times (22 января 2007). Архивировано 23 мая 2011 года. Дата обращения: 21 июля 2012.
  21. ↑ David Millward eewaa. Is this the end of the road for traffic lights?, London: The Daily Telegraph (4 ноября 2006). Архивировано 27 апреля 2008 года. Дата обращения: 14 марта 2022.
  22. ↑ Elliott Street and Darby Street upgrade  (неопр.). Дата обращения: 21 июля 2012. Архивировано из оригинала 20 сентября 2009 года.
  23. ↑ Архивированная копия  (неопр.). Дата обращения: 21 июля 2012. Архивировано из оригинала 24 августа 2012 года.
  24. ↑ No accidents after road conversion in Norrköpping, Shared Space. Архивировано 9 апреля 2008 года. Дата обращения: 21 июля 2012.
  25. ↑ McNichol, Tom. Roads Gone Wild (англ.) // Wired : magazine. — 2004. — December (no. 12.12).
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Общее_пространство_(концепция_дорожного_движения)&oldid=120646146