Обсуждение:Ту-144

ПереработкаПравить

Господа, статья просто ужасна. Такое впечатление, что понадёргали цитат из книг воспоминаний: и идеологию приплели, и кучу фраз о нанадёжности, только источников маловато будет. Это энциклопедия, а не художественная литература. Давайте наводить порядок, иначе придётся убрать практически всё, кроме техничеких характеристик. IVM 19:07, 11 декабря 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Статья практически полностью не соответствует требованию нейтральности точки зрения. IVM 09:50, 15 декабря 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Вобще-то история с Миражом уже лет 10 не является "основной".

98.210.248.73 00:53, 13 ноября 2009 (UTC)Ответить[ответить]

• С автором все ясно: «Конкорд» не британско-французский, а британо-французский. Эта страна называется Британия, а не Британския, или Британция. Gallaktion (обс.) 05:58, 17 июля 2019 (UTC)Ответить[ответить]
  • С вами - тоже. Если бы, вместо Британии, самолет разрабатывала бы Россия, то он был бы россие-французский, на основании, что не Российския или Российция? :)

ШаблонПравить

• Предлагаю в шаблон добавить в строке «Производитель» и Воронежский авиационный завод. --Raise-the-Sail 20:30, 25 марта 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Технические характеристикиПравить

ктонибудь уточните и распишите технические характеристики , размеры , расход топлива и дальность по модификациям "044" , С и Д Nr40 21:56, 28 августа 2006 (UTC)Ответить[ответить]

77114 и 77115Править

Эти самолеты распилены на лом. Dzerod 16:31, 14 ноября 2006 (UTC)Ответить[ответить]

Фиг вам (точнее вашему шокирующему заявлению). Оба они сейчас в Жуковском, один из них планируют восстановить до лётного состояния, а второй - установить в качестве авиапамятника 88.196.176.156 19:07, 25 сентября 2009 (UTC)Ответить[ответить]

"Недостатки"Править

Следует заметить, что отсутствие реверса тяги не может считаться недостатком конструкции самолета. Проектом самолета реверс тяги был предусмотрен. Это двигателей не было соответствующих. Кстати, и недостаточная экономичность тоже не может считаться недостатком самолета. Все упирается в двигатели. --unpluggged 13:54, 3 июня 2007 (UTC)Ответить[ответить]

• А авиастроение - это вообще в первую очередь не планеры, а двигатели. Присмотритесь внимательно к истории - причём с самого начала, с Можайского и Райтов. Обычно как: появляется новый двигатель - появляется букет новых самолётов. Решено (или приказано) делать новый самолёт и новые двигатели к нему - обычно планер готов и стоит без двигателей, или летает на том, для чего не проектировался. Исключения - редки. Да и разрабатывают двигатель, как правило, дольше, чем самолёт, и реально работающих разных типов-марок двигателей меньше в несколько раз ("линейки" не в счёт, как и "семейства" самолётов). Так что вполне закономерно, что в недостатки самолёта включают те, что связаны с двигателями. Чай, не маленький, не вчерашний выпускник МАИ, всё понимаешь, и если видишь, что нет и не предвидится двигателя - не берись за самолёт. 213.24.127.2 14:50, 11 мая 2017 (UTC)MichaelMMОтветить[ответить]

"Конструкция была идеальной?"Править

Конструкция была идеальной? А как насчет 2-метровые трещины на крыле во время испытаний на усталость? А как насчет разрушения на 60% от расчетной нагрузки? А как насчет опасно повреждаемой конструкции?--kirill_guevara 15:06, 26 октября 2009 (UTC)Ответить[ответить]

столкновение с самолётом, которого не былоПравить

в пункте про гибель Ту-144 № 77102 в 1973 году, на авиасалоне в Ле Бурже сказано, что ту144 столкнулся с "Миражом"(НО первый полёт "миража" состоялся в 1978! году(так сказано в статье про этот самолёт)). Можете объяснить: в какой статье ошибка? 95.55.88.235 20:38, 15 ноября 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Первый полет в 1953-м. Читай http://ru.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III

В статье просто стояла ссылка НЕ НА ТОТ Мираж. Я исправил.

Ту-144 и «Конкорд»Править

Раздел «Миф о первом в мире» плохо согласуется с началом статьи и даже в чём-то противоречит. Раздел нужно либо убрать, либо существенно переработать. Нет ни одной ссылки на АИ. IVM 16:29, 29 ноября 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Ссылку на данные о Конкорде я добавил. Что касается данных о Ту-144, они приведены в предыдущих разделах. Ссылка на некоторые утверждения советского времени приведена в тексте раздела. Дальность ТУ-144(С) указана в характеристиках вверху страницы как 2920 км. В действительности она была несколько больше, но всё равно примерно вдвое меньше, чем дальность Конкорда в 7250 км -- основной причиной чего являлась низкая эффективность двигателей НК-144 и высокий удельный расход топлива в крейсерском режиме (ссылки: Близнюк, Moon, Gordon), что в свою очередь вызывалось тем, что НК-144 могли поддерживать крейсерский полёт только в режиме форсажа, более низкоэффективной сравнительно с Конкордом конструкцией воздухозаборников и системы управления ими, и менее проработанной в сравнении с Olympus 593 конструкцией двигателей (ссылки: Moon, Близнюк, Gordon). Текст в начале статьи (в разделе "История") действительно нуждается в переработке и уточнении. Oboguev

В первую очередь нуждается в переработке именно данный раздел: слишком много сравнений, эпитетов — неэнциклопедический стиль. Вообще, чувствуется какая-то предвзятость и обозлённость на советскую пропаганду. IVM 17:15, 29 ноября 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Мне непонятна эта претензия. Сравнения априори неизбежны и закономерны при сравнении двух проектов. Не могли бы Вы также пояснить, что конкретно Вы имеете в виду под эпитетами? Oboguev

Вы читали основы создания статей в «Википедии», в частности, на счёт нейтральности точки зрения? Я здесь вижу кучу фактов без АИ, а также вещи, которые бы пошли для художественно-публицистической статьи, но никак не для энциклопедии. Примеры? Пожалуйста: «достижения, совершаемые в спешке для пропагандистских идеологических целей», «достаточно взглянуть на грубое, линейное и плоское крыло Ту-144», «эти промежуточные результаты были достигнуты ценой «срезания углов»», мне продолжать? Если вы делаете подобные сравнения, то у вас должны быть веские доказательства. IVM 17:27, 29 ноября 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Хорошо, я добавлю источники в помеченных в markup-е местах. "Грубое, линейное и плоское" -- это техническое описание, но я постараюсь это прояснить, и также напишу подробнее про "срезание углов". Про "достижения, совершаемые в спешке для пропагандистских идеологических целей" я уже давал цитату туполевского конструктора А.Л. Пухова, также об этом приводятся свидетельства в Moon 1989, я поставлю ссылку. Oboguev

О разумности требований ссылокПравить

Уважаемый TVEditor, скажите пожалуйста, каков горизонт Вашего внимания при чтении текста? Сколько раз Вы полагаете нужным дублировать сноску со ссылкой на АИ в пределах одного и того же предложения излагающего сведение из источника? Может быть достаточно одной ссылки в конце предложения излагающего источник, а её многократное дублирование на протяжении предложения -- излишне? Не считаете ли Вы излишним ставить 11 требований ссылок внутри параграфа излагающего источник, в то время как ссылка ясно стоит в конце параграфа? Не представляется ли Вам излишним требовать ссылки на источник для тех обстоятельств, которые были обсуждены тремя предложениями ранее? Или обсуждены в предыдущем параграфе текста?

Не кажется ли Вам, что есть академическая модель употребления ссылок, принятая в академических изданиях, и вполне уместным будет следовать именно ей? А именно -- (1) ровно одна ссылка на непрерывный поток сведений из источника, и (2) материалы и заключения прежде обсуждённые полагаются читателю известными и повторным ссылкам не подлежат (во всяком случае, в пределах разумной единицы текста, как то главы).

Также, действительно ли Вам для признания того факта, что воздействие ударной волны тем сильнее, чем ближе её источник, необходимы ссылки на АИ? Разумеется, я могу привести такие ссылки, но уверены ли Вы, что читателям википедии ан масс это обстоятельство неясно без специальной сноски на книжку? Oboguev

Пожалуйста, ознакомьтесь с этой статьёй: Википедия:Нейтральная точка зрения, а также моё предложение выше по полной переработке статьи. После этого продолжим наш спор. IVM 09:48, 15 декабря 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Я знаком с этой статьей в двух языках. Главу, о которой у Вас возникли вопросы ранее, около 2 недель назад, я намерен доработать и добавить ссылки. В настоящее время я заканчиваю просмотр и корреляцию нескольких сот страниц разных источников, с тем чтобы написать и добавить новый материал. Тогда я добавлю и ссылки в тот раздел, о котором шла речь раньше. Однако я заметил, что с тех пор Вы добавили несколько десятков запросов ссылок на АИ. В чем состоит некорректность Ваших запросов, я указал выше. Oboguev

Повторяю: статья в таком виде нарушает принцип нейтральности точки зрения. Источников нет больше двух недель. В энциклопедии не место подобным рассужденями, которыми пронизана вся статья. Формально сейчас можно стереть практически всё, особенно раздел про «мифы». И вообще, что за название для энциклопедии? Это не публицистика. IVM 11:46, 15 декабря 2009 (UTC)Ответить[ответить]

Объясните пожалуйста свой тезис про нарушение принципа нейтральности. В чём Вы конкретно его усматриваете?

Что приведённые Вами прежде примеры таковыми не являются, я попытался Вам пояснить -- хотя согласился, что прояснение некоторых моментов этого в тексте и добавление ссылок -- желательно и за мной, что и я намерен вскоре сделать.

Но например: Вы, кажется (поправьте меня, если я ошибаюсь), испытываете дискомфорт относительно замечания, что Ту-144 был политическим проектом для СССР, и полагаете его нарушением принципа нейтральности. Я, конечно, могу привести ссылки на утверждения в исследовательских изданиях по истории SST в отношении политической важности Ту-144 для СССР (и уже процитировал мнение туполевского конструктора Пухова, а также указал на Moon 1989 как на один источников, который периодически упоминает это обстоятельство на протяжении всей книги) и отсутствия экономического смысла для эксплуатации Ту-144 в СССР -- и, более того, намерен это подробно сделать в планируемой главе про экономику Ту-144 и в параграфе о политическом контексте принятия решения о начале проекта Ту-144. Однако принцип нейтральности требует не того. Он требует приведения мнения о том, что проект Ту-144 НЕ имел политического значения для СССР, в случае если такое мнение опубликовано в мажоритарных или значимых миноритарных АИ. Мне АИ высказывающие такое мнение неизвестны. Если Вы подскажете мне ссылку на АИ высказывающее мнение о политической неважности Ту-144 для СССР, или же о преобладающе экономическо-прибыльной мотивации программы Ту-144, я буду только рад её процитировать рядом с мнениями других исследований.

Однако не кажется ли Вам также, что существует некий уровень общеизвестности фактов (как то, "солнце встаёт на востоке", "сила действия ударной волны зависит от расстояния до источника", "Ту-144 был политически-престижным проектом для СССР"), для которых требовать ссылок неконструктивно? Не в том смысле, что нельзя выражать интерес и желание дополнительной информации на данную тему, если автор найдет время и силы для дополнительного писания на эту тему, но в смысле именно неконструктивности утверждений о том, что несопровождение общеизвестных обстоятельств непременными ссылками составляет нарушение вики-принципов?

Что касается тайминга. Написание и поддержание статьи основывающейся на значительном объёме источников -- это всё же значительный труд, тем более написание контента и синхронизация страниц на двух языках.

Как я пояснил, я занят в настоящее время обработкой большого объёма дополнительных источников по теме, за чем последует большое по объёму обновление. При том что, конечно, я могу уделять этому занятию только толику своего свободного времени.

Замечу, что основной объём текста и 46 из 49 имеющихся в статье ссылок помещены именно моей рукой. Существует некий предел скорости обработки источников и писания материала, который конструктивно требовать от автора. "2 недели" не являются неким магическим сроком.

Что касается мифов, то распространённые мифы и заблуждения существующие вокруг некоего явления -- легитимная тема для статьи энциклопедии о данном явлении. Ценность энциклопедии состоит не только в том, что она даёт читателям верную информацию, но и сообщает, какие распространённые утверждения или мнения относительно данного явления являются неверными. Если Вам не по вкусу слово "миф", пожалуйста предложите другое слово.

Далее, я бы попросил Вас исправить внесённые Вами пометки с запросами ссылок в соответствие с предложенными Выше обычными принципами -- если Вы не имеете против них возражений -- а именно, (1) одна ссылка на непрерывный поток сведений из источника является достаточной, (2) материалы прежде обсуждённые на странице полагаются читателю известными и не требуют повторных ссылкок, (3) упоминание самоочевидных среднему разумному читателю обстоятельств (как то, что воздействие ударной волны тем сильнее, чем ближе её источник) не требует специальных ссылок. Oboguev

Для меня совсем не очевидно, что Ту-144 — прежде всего политический проект для СССР. Далее, я протестую против насаждения в энциклопедической статье выражений типа «отчаянная надежда», «решительный и смертельный удар», «сильное идеологическое давление», «в ретроспективе представляется очевидным» — всё это публицистика, журналистика, но никак не научный стиль, которого следует придерживаться в «Википедии» (я надеюсь, вы знакомы с рекомендациями по написанию статей). И вообще, местами кажется, что вся критика проекта просто скопирована из какой-то книги (возможно, не одной). Я уже не говорю про оформление (в примечания вынесли куски текста, тогда как они совсем не для этого, что такое Moon 1989 — журнал, книга? Есть стандарты оформления источников.). В общем, я написал в начале страницы обсуждения — статью нужно срочно перерабатывать. И не нужно прикрываться отсутствием времени: нужно было сразу указывать источники, а не бездумно копировать тексты. А так получается, что вы действовали по принципу «чтобы было», а «красивости» и источники потом (когда-нибудь) добавим.

Кроме того, хочу добавить по поводу «первого в мире». Нужно прежде всего определиться, что мы понимаем под этим. Тут как минимум вот какие варианты:

1. Впервые в мире разработан сверхзвуковой пассажирский самолёт.

2. Впервые в мире выполнил полёт сверхзвуковой пассажирский самолёт.

3. Впервые в мире выполил коммерческий полёт сверхзвуковой пассажирский самолёт.

4. Впервые в мире пассажирский самолёт превысил скорость звука.

И везде могут быть разные ответы.

Убирать шаблоны запроса источника я не буду, но у меня есть давнее желание убрать из статьи все фразы типа «отчаянная надежда» — это энциклопедия, а не статья в обычном журнале.

Эмоциям здесь не место. IVM 15:56, 15 декабря 2009 (UTC)Ответить[ответить]

По размышлении, я счёл, что не имею желания вести этот спор, и решил последовать Вашему настоянию -- убрать добавленное мною содержание страницы и вернуть её к состоянию до моих добавлений, переместив мой текст на другой сервер. Oboguev

Капец... потеряли такой текст...  Lone Guardian  07:51, 22 августа 2011 (UTC)Ответить[ответить]

КонцептуальноеПравить

Вы меня извините, но это не статья, а издевательство. Этот самолёт заслуживает большего уважения.

Вижу, что перекосы против советского строя уже убраны, но зато возникли перекосы против Конкорда. Больше всего бросаются в глаза две фразы:

"в то время как «Конкорду», чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку"

Конкорду требовался такой сертификат из-за усиленного политического противодействия властей и общественности США. К конструкции самолёта это не имеет отношения.

"По словам некоторых специалистов, если бы двигатели «Конкорда» размещались так же, как у Ту-144, то катастрофы 25 июля 2000 года не произошло бы (двигатели Ту-144 расположены ближе к фюзеляжу, и лопнувшая шина шасси не могла их повредить)."

Я настоятельно требую источник. Что это за "специалисты", которые распускают такие слухи. Двигатели "Конкорда" вообще не были повреждены взорвавшейся шиной, а отключены были экипажем по сигналу пожарной сигнализации. А вот в двигатели Ту-144, расположенные непосредственно позади шасси, из-под них летела грязь и мусор.

Я предлагаю статью ПОЛНОСТЬЮ переработать. Я не очень разбираюсь в Википедии и не знаю, кто является "владельцем" статьи, поэтому прошу отозваться.

Предлагаю разделить статью на следующие разделы:

• История создания. Генеральные конструкторы, разработчики систем, испытатели.
• Двигатели. Конструкция, преимущества, недостатки, нюансы эксплуатации. Турбовентиляторные двигатели против турбереактивных.
• Фюзеляж и шасси. Особенности конструкции, проблемы при проектировании и эксплуатации.
• Эксплуатация самолёта. Коммерческая эксплуатация, регулярные рейсы, причины снятия с эксплуатации (ведь причиной была вовсе не аварийность, а высокий расход топлива и неудобство наземного обслуживания).
• Аварии и происшествия. Предлагаю авиакатастрофу в Ле Бурже лишь назвать, упомянув погибших, но не указывать причину - она по-настоящему так и не была выяснена.
• Попытки воссоздания. Сюда же можно включить и информацию о сохранившихся машинах. Или выделить в отдельный раздел.
• См. также. Ту-160, Конкорд, Валькирия, Вулкан - то есть все большие сверхзвуковые машины.

Я могу взять на себя "переговоры" с любителями авиации с авиационных форумов и сайтов. Давайте сделаем красивую статью.

Катастрофа в Ле БуржеПравить

Я смотрел фильм "Битва за сверхзвук". Там есть и про катастрофу... Но, там довольно вскользь и мутно было сказано, что показательные полёты "Конкорда" произвели большое впечатление на делегацию СССР и кулуарно (т.е. вечером за пузырём спирта) был выработан план действий - на свой страх и риск, под непонятно чью ответственность попробовать частично отключить автоматическую бортовую систему управления АБСУ-144, которая ограничивала перемещение органов управления, не позволяя лётчикам совершать манёвры с опасными перегрузками. Что, кстати, абсолютно правильно, так как СПС - не ударный самолёт, он людей возит. Система ограничения продольной перегрузки (наверное, стоял автоматический торсион) значительно продлевает срок службы планера по той же причине - нет нерасчётных перегрузок, значит не трещит крыло. Моё мнение - что-то они там накрутили в блоках АБСУ или просто АЗС-ы выключили, чтобы повыеживаться не хуже "Конкорда". Результат всем известен. 92.37.162.19 00:07, 5 января 2011 (UTC)92.37.162.19 00:09, 5 января 2011 (UTC)Ответить[ответить]

Грубая ошибка, нет нейтральностиПравить

Неверно, что создан "для сверхдальних перелетов и не нашел места на внутренних линиях". Скорее наоборот, создали не думая об эксплуатации, с дальностью всего 4500км! AntonMih 13:17, 1 июня 2011 (UTC)Ответить[ответить]

СССР-77104Править

В статье данный номер самолета не указан, но обнаружилась фотография с бортовым номером 77104. [1] - ищем фотографию "Первый прилет сверхзвукового самолета Ту-144. Справа летчик-испытатель В. Попов, 1975 г." - и видим на самолете номер 77104.

А также дата "16 июня 1974 г. Первый полет самолета Ту-144 № 02-2, бортовой номер 77104.".

Не понимаю, почему его нет в статье? Возможно, какой-то из 16ти перечисленных номеров построенных самолетов ошибочный.  Lone Guardian  06:12, 22 августа 2011 (UTC)Ответить[ответить]

Отбой, всё понятно - номер 77104 был заменен на 77144.  Lone Guardian  06:14, 22 августа 2011 (UTC)Ответить[ответить]

Ходют слухи...Править

... что в «Аэрофлоте» не было ни одного Ту-144. Ну то есть они летали под флагом «Аэрофлота», но на балансе у него не находились (было примерно то же самое как с транспортниками у вояк - раскрашены под «Аэрофлот», но при этом оставались военным самолётами). Если это правда то в статье инфа неверная. --ze-dan 08:14, 7 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]

добавлено: собственно это так и есть - в реестре в качестве эксплуатанта указан МАП, а не «Аэрофлот» http://russianplanes.net/REGISTR/Tupolev/Tu-144 смело правлю статью :-) --ze-dan 08:22, 7 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]

Авария в полете в ХабаровскПравить

с удивлением не обнаружил в статье упоминания об аварии при полете (рейсовом?) в Хабаровск (разрушение лопаток турбины - тряска, но самолёт таки дотянул до аэропорта). --Tpyvvikky 17:02, 23 июня 2012 (UTC)Ответить[ответить]

Сплошной елейПравить

Ну то есть фактически вроде как правда - взлетел раньше Конкорда. Но тем не менее весь тон статьи какой-то елейный, прямь как в Правде перед очередным съездом Партии 27.32.218.142 00:24, 31 мая 2013 (UTC)Ответить[ответить]

Несоответствия в теме статьиПравить

В тексте статьи "не было закрылок", на фото в конце статьи кадр с названием "закрылки". Это самое вопиющие. Ищите сами косяки, их тут навалом. Статья - халтура. 5.228.55.55 21:13, 4 марта 2014 (UTC)Ответить[ответить]

Нет. 2.95.15.139 11:02, 14 июля 2015 (UTC)БволиняОтветить[ответить]

Относительно "все билеты были распроданы"...Что-то здесь не то написано !Править

Я родился до начала нормальной эксплуатации этого самолёта. Но еще с прошлого тысячелетия слышал, что рейсы улетали полупустыми. Дело в том, что билет заметно дороже, а по сути, ну еще за пару-тройку часов сокращения полета люди платить не хотели. Это знал еще давно. И действительно ДАЖЕ сейчас на поездах днями едут, когда вполне сравнимая цена на самолёт. Т.е. реально попросту нерентабельность данных самолётов - главный аргумент. Это не удивительно, так как таким самолётам приходится сжигать огрмное количество топлива для преодоления сопротивления воздуха. Автомобили массу горючки жгут для преодоления сопротивления воздуха(кто не в курсе - оно огромное), а уж самолёты - и ежу понятно(они защсчет воздуха поднимаются вверх). Серега 24.05.16 (По московскому)

Вы правы. И в этой статье неоднократно повторяется, что на 55 рейсах Ту-144 (суммарные провозная ёмкость 55х121=6655) было перевезено 3284 пассажира. То есть средняя загрузка была около 52 процентов.

Я также исправил тарифы. К сожалению знаменитые авторы известных книг могут ошибаться в деталях. Тариф Москва-Алма-Ата был 54 рубля до 31.03.1977, затем с первого апреля был повышен до 62 рублей. Тариф на рейсы 499/500, которые начались уже после этого повышения, был ровно на 35 процентов выше, 83 руб. 70 коп. Информация из справочников "Пассажироский транспорт Москвы" 1971 и 1986 года, статьи в журнале "Гражданская авиация" №4/1977 и №7/1978 (он был подписан в печать 23 мая 1978, в день последнего рейса, выполненного Ту-144, поэтому информация о Ту-144 в журнале осталась).ValeriTch (обс.) 16:05, 21 мая 2020 (UTC)Ответить[ответить]

Не забывайте вносить авторитетные источники ВП:АИ, чтобы не случился ВП:ОРИСС --Sergei Frolov (обс.) 09:07, 22 мая 2020 (UTC)Ответить[ответить]

А сама статья не является авторитетным источником? Здесь указано число перевезённых пассажиров, которое в два раза меньше, чем суммарные провозные ёмкости за весь период эксплуатации этого типа; упомянуто, что на борту никогда не было более 80 пассажиров при 110 местах в туристском классе. Как при этом билеты могут быть дефицитом? Арифметические расчёты на основе данных в статье это оригинальное исследование?

На направлении Москва-Алма-Ата в те годы было около десятка рейсов ежедневно, из них три-четыре прямых, остальные с промежуточными посадками. Суммарная провозная ёмкость более 1600 пассажиров в день. Ту-144 с его 121 местом (при этом 11 мест первого класса не продавались) раз в неделю не имел существенного значения с точки зрения увеличения объёмов первозок: он обеспечивал менее одного процента общей провозной ёмкости. Билеты на Ту-144 стоили на 35% дороже, и 21,7 рубля в то время были довольно ощутимой суммой. Далеко не все могли себе позволить потратить их ради удовольствия прокатиться на новом самолёте. Известны случаи, когда бухгалтерия просто отказывалась оплачивать более дорогие билеты на Ту-144 командировочным. А многие ещё и боялись новой техники. Поэтому ни о какой высокой востребованности билетов не может быть и речи. И статистика, приведённая в статье, это подтверждает. ValeriTch (обс.) 19:50, 28 мая 2020 (UTC)Ответить[ответить]

Что на фото?Править

Что за странные неопрятного вида обильные коричневые потёки из-под непонятных косо укреплённых прямоугольных полосок металла на вертикальных поверхностях справа верхней части кухонного шкафа на фото "Кухонный блок"? --Michael MM (обс.) 08:02, 5 февраля 2018 (UTC)Ответить[ответить]

Связность, терминологияПравить

Из-за более мощных двигателей хвост фюзеляжа был дополнительно к имеющимся обшит пластинами нержавеющей стали.

1) Причём тут мощность? Она ведь не обязательно связана с температурой реактивной струи. И дополнительная прочность, вроде, не требуется - к хвостовой части тяговое усилие не приложено. Откуда это "из-за", источник не указан, сами придумали?
2) Странно звучит "хвост фюзеляжа", никогда не встречал. "Хвост" - это ведь жаргонное название хвостового оперения, а у фюзеляжа - хвостовая часть. Либо, опять же на жаргоне, хвост - это в целом хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа (иногда ещё и с двигателями), но и тогда не "хвост фюзеляжа", а хвост самолёта. --Michael MM (обс.) 08:12, 5 февраля 2018 (UTC)Ответить[ответить]

О тарифахПравить

Тарифы на рейсы Ту-144 были на 35% выше тарифов на обычные рейсы, которые с 1 апреля 1977 год на этом маршруте были равны 62 рублям. До этого тариф Москва - Алма-Ата был 54 рубля.
Таким образом, билет на Ту-144 стоил 83 рубля 70 копеек.
Источники: "Городской транспорт Москвы" издания 1978 года (указан в справочной части), таблица в журнале "Гражданская авиация" №7/1978.

Да, авторы книги "Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах" ошиблись, очевидно, для них это были малозначимые детали. Пол Даффи и Андрей Кандалов в "А.Н. Туполев. Человек и его самолёты" ("Московский рабочий", 1999 год, стр. 180) ближе к истине, у них тариф на Ту-144 указан 82 рубля. Прошу прекратить войну правок на эту тему, сейчас для многих "Википедия" авторитетный, а часто единственный источник. Не надо распространять чужие ошибки. ValeriTch (обс.) 20:49, 18 февраля 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Ту-144ДАПравить

Ту-144ДА 	Проект с двигателями «61» 

- что за "двигатели «61»".. — Tpyvvikky (обс.) 20:30, 20 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]