Последнее сообщение: 7 лет назад10 сообщений4 человека в обсуждении
Спасибо за обзор по вертолетам.
Однако, как всегда бывает при набивке текста, возникли некоторые ошибки.
Я не считаю возможным вносить изменения в чужой текст. Однако, я предлагаю автору заметки исправить следующие неточности.
"Подъёмная сила создаётся за счёт того, что путь, проходимый воздухом над крылом, больше пути потока воздуха под крылом, и, соответственно, скорость верхнего потока выше." - Распространенное заблуждение.
Я в числе заблудших. Как правильно? Или где найти?
"с помощью 'автомата перекоса', меняющего угол атаки лопастей несущего винта" - Пропущено ключевое слово ЦИКЛИЧЕСКИ. Иначе это будет просто винт регулируемого шага.
"в случае соосных винтов, создаётся разность скоростей" - Нет, там создается разность шага винтов.
"Для крена (наклонов вправо-влево) или тангажа (наклонов вперёд-назад) меняется угол несущего винта (управляется посредством ручки)." - Нет.
N.S.
Убрал упоминание о CH-47, как о вертолете соосной схемы, ибо он продольной схемы. Поправил подпись боевого вертолета Камова, на Ка-52 - современное его наименование.
переписал параграф о максимальной скорости вертолёта
Лопасть несущего винта по принципу создания подъёмной силы является частным случаем крыла самолёта. В чём же состоит различие? Timofeich 07:45, 19 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Поправь, если ошибаюсь.
Подъемная сила крыла самолета возникает из-за разницы давлений над верхней и нижней поверхностью. Лопасть несущего винта создает силу, отбрасывая воздух вниз. OkladVadim 12:28, 19 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Совой об пень или пнём по сове?
«Подъемная сила крыла самолета возникает из-за разницы давлений над верхней и нижней поверхностью» и поэтому самолёт тоже отбрасывает, «продавливает» воздух вниз, оставляя спутный след. Даже планер или птица. Картинки не совсем в тему, скорее, про концевые вихри, но всё же: [1][2][3]
«Лопасть несущего винта создает силу, отбрасывая воздух вниз» за счёт разницы давлений над верхней и нижней поверхностью лопасти. mpakmopucm 13:03, 19 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Скажу по другому: крыло самолета создает разрежение воздуха над крылом, лопасть НВ создает повышенное давление под лопастью. OkladVadim 14:30, 19 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Ну-у-у, это совсем одно и то же, две стороны одной медали. В обоих случаях создаётся разница давлений, а общее среднее давление равно атмосферному. [4][5] Я не берусь утверждать, что нет различий между крылом и НР вертолёта, но пока вы как раз говорите о сходстве, об общих чертах. mpakmopucm 18:07, 19 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Принцип создания подъёмной силы и у крыла самолёта, и у лопасти несущего винта одинаков. Для участка крыла/лопасти всё равно: на него набегает поток или он движется в потоке. Timofeich 18:26, 19 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Если идёт речь о схемах вертолётов, то логичнее классификацию по схемам оставить и развить в данной статье Вертолёт. Timofeich 18:08, 23 марта 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Не передергивайте - речь идет о дублировании основных принципов.OkladVadim 00:39, 24 марта 2012 (UTC)Ответить[ответить]
но вобще нифигасебе о.О - оказывается мы до сих пор летаем на несущем винту, вертолет это так - сбоку припеку.. --Tpyvvikky 21:23, 24 августа 2015 (UTC)Ответить[ответить]
ВРЕМЕННЫЕ ПРАВИЛА ЗАЩИТЫ
ОТ ПРОЯВЛЕНИЙ СТАТИЧЕСКОГО
ЭЛЕКТРИЧЕСТВА НА ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ
УСТАНОВКАХ И СООРУЖЕНИЯХ
НЕФТЯНОЙ И ГАЗОВОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ 1979 г.
МИНИСТЕРСТВО НЕФТЯНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
МИНИСТЕРСТВО ГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Цитата: "2.5.16. При использовании вертолетов в качестве транспортных средств для исключения воздействия статического электричества наземным операторам запрещается приступать к работе по подцепке груза до тех пор, пока трос лебедки или трос внешней подвески не коснется грунта.
Наземным операторам запрещается приступать к отцепке транспортируемых грузов, на которых накапливаются электростатические заряды, пока не будет произведена нейтрализация зарядов путем прикосновения заземленным проводником.
Запрещается использование вертолетов для доставки грузов, перевозки людей и других подобных операций во взрывоопасной зоне."
Про "значительное количество" и "смертельную опасность" не скажу не знаю. Baton7777 13:31, 8 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Предлагается полностью убрать данный подраздел, как не имеющий реального наполнения. (P.S. Вращающиеся винты представляют гораздо большую опасность, чем статическое электричество) Timofeich 15:02, 8 февраля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
"..безопасная вертолетная топливная система очень важна, так как "у вертолетов чаще бывают жесткие посадки, при которых необходимо избежать возгорания и взрыва топливных баков и элементов топливной системы" ("Технодинамика" создаст безопасную вертолетную топливную систему, 3.04.2015)
Последнее сообщение: 10 лет назад9 сообщений3 человека в обсуждении
Поправил классификацию вертолетов... Но вообще править много и дописывать еще больше нужно. У меня сейчас не много времени, просто дикость которая бросилась в глаза в разделе "классификация" убила. Ни кто не классифицирует вертолеты по типу двигателей, разницы ни какой. На некоторых аппаратах сперва стоял ТВлД, а затем его поменяли на РПД или дизель из за того, что оказалось экономичнее. Есть случаи наоборот. Просто на легких аппаратах не выгодно ставить ТВлД, когда при мощности ~300 л.с. расход ~0.2кг/лс/ч при том, что есть како-нибудт centurion (авиационный дизель) с расходом 0.15 при прочих равных (да и стоимость дизеля пониже будет).
Поэтому обычно разделяют по трем мною описанным параметрам. Когда вы открываете каталог, там написано например "Ансат - легкий многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом".
По мере возможности буду править тут текст и вносить подробности.
И не стыдно ли так опускать достижения Юрьева? Первый управляемый вертолет - его достижение, как и основной элемент системы управления - автомат перекоса.
t.g.
Судя по воспоминаниям Б. Н. Юрьева, из-за отсутствия денег на патент он опубликовал свою схему в открытой печати (поделился своей идеей со всеми). Юридически это не определяет авторство и не является патентом, но в то же время лишает возможности патентования такой схемы другими. Первый рабоспособный (на взлетевшем вертолёте) автомат перекоса с управлением общим и циклическим шагом был у Пескара (Raul Pateras Pescara). Timofeich 09:08, 13 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Для беспристрастности стоит также обратить внимание на французский патент Корню (Paul Cornu) № 398,545 датированный 7 июня 1909 (на 2 года раньше Б.Н. Юрьева). Timofeich 09:08, 13 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Вертолет Пескара был соосной схемы, имел 'шестнадцать лопастей и ни одного автомата перекоса (достаточно посмотреть на имеющиеся фотографии), а про патент Корню пожалуйста поподробней. OkladVadim 09:04, 14 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Пескар неоднократно совершенствовал свой вертолёт - именно в его конструкции имелись средства управления вертолётом по высоте и наклона несущих винтов. Возможно, аналогичные конструкции были и у других, но Пескара удалось оторваться от земли. Timofeich 18:01, 14 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Хоть вертолет Пескара выглядит неуклюже, похоже действительно на вертолете №3 стоял автомат перекоса, это было в 1923 году.
А в каком году Корню запатентовал свой автомат?79.135.239.67 06:19, 15 января 2012 (UTC) Поясняю - дайте АИ, после можно будет рассматривать версию с автоматом перекоса Корню всерьез. OkladVadim 07:38, 21 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Авторитетнее патента, как официального документа, сложно что-либо представить. Номер французского патента указывался выше: № 398,545 от 07.06.1909 г. Timofeich 18:04, 23 марта 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Куда делись из классификации боевые вертолеты, а также вертолеты-ранцы и летающие платформы? OkladVadim 07:38, 21 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Классификацию по назначению можно отдельно дополнить военными вертолётами, куда войдут боевые, специальные и проч. Timofeich 08:42, 21 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Последнее сообщение: 5 лет назад1 сообщение1 человек в обсуждении
Люди, если вы учите историю по каналу Discovery, то НЕ пишите это в энциклопедию.
Я исправил вопиющую несправедливость по поводу того, кто построил первый управляемый вертолет, а также его главный элемент управления. Я уже писал об этом (см. комент выше за подписью t.g.), но никто не почесался исправить, так что сделал сам.
Стыдно должно быть не знать своих героев.
--t.g.
Последнее сообщение: 11 лет назад1 сообщение1 человек в обсуждении
Господа крутые корректировщики, прежде, чем вносите исправление, читайте учебник, а не переписывайте все так, как вам это нравится.
Компенсируют РЕАКТИВНЫЙ момент а не "крутящий" или "вращательный". Крутящий момент в этом случае призван вращать несущий винт, незачем нам его компенсировать. А вот тот момент, который действует в противоположном направлении называется реактивным, как и реактивные силы, возникающие в опорах при нагружении конструкции и т.д.
Винтокрыл - именно потому винтокрыл, что в нем винт=крыло, а не потому, что он имеет помимо винта крылья. Крылья имеет например Ми-6, но от этого он винтокрылом не становится. Это ошибка терминологии.
По определению винтокрыл = несущий винт + крыло + дополнительные движители. Например: Ми-6 - не винтокрыл (отсутствуют дополнительные движители), Sikorsky X2 - не винтокрыл (отсутствует крыло), Ка-22 - винтокрыл (в наличии все три признака). Timofeich 17:58, 12 января 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Если по вашему тупое NOTAR запатентованное кем-то за рубежом это правильное определение струйной системе управления, то мне вас жаль.
Последнее сообщение: 15 лет назад1 сообщение1 человек в обсуждении
В статье написано, что первый полёт - братья Бреге. В английской вики приводится более раннее - полёт в 1901 году вертолёта Яна Багиля. Как с этим? --Doronenko 18:36, 8 декабря 2007 (UTC)Ответить[ответить]
Сенсационные снимки абидосских иероглифов были выложены в Интернет консультантом Международной уфологической сети Рут Ховер в 1997 году. Впрочем, Ховер сразу заявила, что фотографировать иероглифы было весьма проблематично, поскольку камень с выбитыми на нем символами находился на высоте около 8 метров, и вообще негативы она потеряла и доказать подлинность фотографий не может. Все это, конечно же, вызвало шквал критики, то есть, вполне здоровой реакции на подобные сенсации, со стороны скептиков. Стали поговаривать о подделке...
Спасти коллегу-уфолога решил писатель Алан Ф.Элфорд, автор книги "Боги нового тысячелетия". В июне 1997 года он вместе со своей женой побывал в храме Сети I и собственноручно сфотографировал иероглифы. Сомнений быть не могло: сочетание лопастей, хвостовое оперение, кабина - вертолет; гусеница, орудийная башня - танк; кормовое оперение, обтекаемый корпус - самолет или даже подводная лодка (мнения разделились).
Последнее сообщение: 10 лет назад7 сообщений3 человека в обсуждении
Управление по рысканью реактивного вертолета может осуществляться не только с помощью рулевого винта, но и рулевых поверхностей и рулевых реактивных сопел.OkladVadim 16:40, 10 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
В описаниях схем нет ссылок на авторские источники, нет примеров. OkladVadim 17:15, 11 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Все-таки считаю, что трехвинтовые вертолеты с одним малым несущим хвостовым винтом рассматриваться не должны, во-первых, т.к. эти схемы нигде не применяются, во-вторых, первый вариант вертолета Сикорского VS-300 тоже был с таким дополнительным винтом (т.е. в в вашу классификацию он не вписывается, хотя должен)
По поводу двухвинтовой схемы одинакового вращения: формально идея вдухвинтового вертолета, у которого винты вращались в одном направлении, получила развитие в трехвинтовом Cierva Air Horse. То, что дальше Воздушной Лошади схема не развивалась уже не важно. OkladVadim 18:26, 13 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Двухвинтовые - это одна схема. Трехвинтовые - другая. Я не спорю: просто укажите примеры, что вертолеты продольной схемы с двумя НВ одинакового вращения не были "заброшены". / Timofeich 18:48, 13 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Вертолет продольной схемы с одинаковым вращением винтов строил только Николай Флорин. Тут вы правы, привести другой пример не могу. Однако вы описываете классификацию схем по типу противодействия реактивному моменту. Двухвинтовая схема Флорина и трехвинтовая Cierva Air Horse имеют один и тот же тип компенсации реактивного момента, поэтому трехвинтовую схему описывать нелогично. OkladVadim 21:18, 13 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Последнее сообщение: 10 лет назад6 сообщений2 человека в обсуждении
На вертолеты устанавливают различные типы двигателей (бензиновые, газотурбинные, электрические) и об этом ничего не написано.
Классификация вертолётов по данному признаку не проводится. Уже обсуждалось: Обсуждение:Вертолёт. Классификация двигателей приводится в соответствующей статье. - Timofeich 16:38, 12 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Тот, кто написал в обсуждении про типы двигателей - написал чушь. Я, например, знаю только один вертолет, на котором поменяли тип двигателей и то - со оговорками. OkladVadim 18:28, 12 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Также где-то читал, что вертолеты с одним двигателем по причинам безопасности не имеют права летать на городами и стратегическими объектами. Так ли это? OkladVadim 05:02, 12 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
См. Категории вертолётов. Вся эта классификация приведена только для того, чтобы можно было расшифровать определение типа: «Ка-32 — средний многоцелевой вертолёт соосной схемы, допущенный к выполнению полётов по категории А; данный вертолёт является воздушным судном 1 класса, его мировые рекорды регистрируются в классе Е1». - Timofeich 16:38, 12 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Еще раз: смотрите Категорию А. Ограничения на полеты над населенными пунктами устанавливаются авиационными администрациями конкретной страны. Ряд стран вообще не ограничивает, большинство - требует соответствие категории А, ряд - вдобавок к этому ограничивает по шуму на местности. "Где-то читал" - лучше действующие документы ICAO. Стратегические объекты как правило относятся к закрытым для полетов зонам (всем типам ЛА). / Timofeich 16:33, 13 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Конфликт происходит из-за одного предложения в разделе о трехвинтовых вертолетах.
Версия OkladVadim:
Реактивный момент несущих винтов в случае их однонаправленного вращения компенсируется за счёт наклона осей вращения винтов.
Версия Timofeich:
Реактивный момент несущих винтов компенсируется за счёт наклона осей вращения винтов.
Цитата из АИ:
При трех равных (по величине) несущих винтах ось непарного несущего винта нужно отклонять несколько вбок для компенсации его реактивного момента. В этой схеме можно применять также несущие винты одного направления, для чего нужно несколько отклонить их оси вращения.
— Юрьев Б. Н. Аэродинамический расчёт вертолётов. — М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956
Примечание: парные винты вращаются в разных направлениях.
Вырезать информацию о трехвинтовых вертолетах и перенести в соостветствующую статью, например в многовинтовой вертолёт. При этом спор перенесется из более значимой в менее значимую статью.
Немного теории.
При вращении основного винта образуется реактивный момент, закручивающий вертолет в противоположную от вращения основного винта.
Т.е. если винт вращается против часовой стрелке, то сам корпус вертолета будет стремиться повернуться по часовой стрелке.
Существуют различные способы борьбы с этим моментом, но рассмотреть предлагаю только два:
При вращении двух парных несущих винтов в разных направлениях их реактивные моменты взаимно уравновешиваются.
При вращении двух несущих винтов в одном и том же направлении их реактивные моменты уравновешиваются при наклоне их осей вращения, при этом наклоненный несущий винт работает и как рулевой (хвостовой) винт обычного одновинтового вертолета.
В случае трехвинтового вертолета, тоже есть два варианта:
Когда два винта вращаются в противоположных направлениях, их моменты компенсируются. + Для компенсации третьего винта требуется наклонить только его ось вращения.
когда все три винта вращаются в одном направлении, то требуется наклонять все три оси несущих винтов.
Суть претензий к варианту участника Timofeich:
Он утверждает, что для трехвинтового вертолета нет разницы в какие стороны вращаются несущие винты.
В его варианте не указывается какие моменты компенсируются наклоном осей. (трех или одного) OkladVadim 14:54, 19 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Странно, что спор идёт по поводу столь экзотического трёхвинтового вертолёта. Хотелось бы заметить, что в цитате Юрьева есть неточности, а именно там слишком жёсткая фраза "нужно отклонять", когда как по теории всё можно решить и через рулевой винт (хотя возможно тут отрыв от контекста). Кроме того следствие, которое формулируется как "Для компенсации третьего винта требуется наклонить только его ось вращения" - абсолютно не практично. Почему? Рассмотрите изменение шага винта\винтов и возникающие при этом моменты. Учтите, что наклон винта в полёте обычно не меняют, а если в каких то экзотических вертолётах и меняют, то очевидно, что короткопериодическое движение через такой поворот уж точно не регулируют. Тут надо учесть, что некоторые описанные Юрьевым тонкости увы устарели.--Reinstall✉ 16:55, 19 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Обсуждение начиналось в разных местах: в данной статье и на моей странице обсуждения.
Тут, скорее всего, идет не спор, а постепенное ознакомление с теорией. Предлагаемый OkladVadim вариант «Реактивный момент несущих винтов в случае их однонаправленного вращения компенсируется за счёт наклона осей вращения винтов» содержит значительное упущение: при наличии винта, вращающегося в другую сторону реактивный момент вообще не компенсируется (выпадает из описания).
Если рассмотреть трехвинтовой вертолет, у которого два несущих винта (НВ) вращаются в одну сторону, а третий - в противоположную, то, согласно OkladVadim, достаточно отклонить ось одного из одинакововращающихся НВ. Оставшиеся два НВ будут вращаются в противоположных друг к другу направлениях и их моменты уравновесят друг-друга. Красиво. Но, если мысленно отбросить эти два противоположно вращающихся винта (они уравновешиваются друг-друга, их общий момент = 0), то останется одиночный винт, ось которого по словам OkladVadim достаточно отклонить. Однако мы получили одновинтовой вертолет - почему на одновинтовых вертолетах на наклоняют ось НВ для компенсации реактивного момента? (наклон оси НВ порой имеет место, но с иной целью) / Timofeich 20:20, 19 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Видимо имелось ввиду, что те винты, которые мысленно отброшены всё же создают подъёмную силу, которая в свою очередь при крене и действии повёрнутого НВ создаст пару сил. Т.е. 3-винтовой верт чисто гипотетически может удержаться в воздухе, но несколько убого, и только на одном режиме (достаточно рассмотреть разный шаг или обороты). Поэтому заостряться на столь экзотическом виде в энциклопедической статье про все вертолёты вообще - это стилистически неправильно, и возможно нарушает какое-нибудь правило.--✉ 21:35, 19 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Т.е. рассматриваемый нами трехвинтовой вертолет может висеть только с креном? / Timofeich 17:37, 20 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Получается, что на режиме висения рассматриваемый нами трехвинтовой вертолет наклонен вместе с винтами вбок (висит с небольшим креном). А что будет, если мы захотим устранить крен фюзеляжа? Например: оси несущих винтов (НВ) висящего вертолета "оставим на месте" (они определяют силы и моменты, которые мы сбалансировали), а фюзеляж под ними чуть "довернем до горизонтали" для исправления крена. Как станут теперь располагаться оси НВ по отношению к фюзеляжу? / Timofeich 15:39, 21 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Да, крен на данном конкретном режиме станет равным нулю. Но это так же будет отклонением от условия, высказанного выше, о том, что отклоняется только один НВ. Кроме того, мне кажется мы обсуждаем слишком малозначительный в энциклопедическом плане нюанс.--Reinstall✉ 10:51, 22 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Именно! Может быть отклонена как одна ось НВ, так и несколько осей (то самое "отклонение от условия, высказанного выше" - т.е. если мы хотим чтобы фюзеляж вертолета был горизонтален). Вот OkladVadim считает, что эти тонкости непременно нужно подробно расписать. Я изначально являюсь противником превращения статьи в посредственный школьный реферат. / Timofeich 18:45, 24 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Заметьте, что в одном и том же предложении "Реактивный момент трехвинтового вертолета" мы делаем упор на разные слова. Вы делаете упор на наклон винтов, я - на реактивный момент компенсируется. Наклон хотя бы одного винта действительно присутствует вне зависимости от направления вращения, однако реактивные моменты несущих винтов компенсируются по разному. Раз классификация схем проводиться по способу компенсации реактивного момента, то считаю данные «тонкости» важными. И главное: это все не мной придумано, а взято из книги академика Юрьева.OkladVadim 11:38, 25 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Реактивный момент компенсируется в любом случае - это изначальное условие для всех схем. На мой взгляд, поиск тонкостей происходит там, где их нет. Как указал Reinstall, трехвинтовой вертолет может иметь наклон оси или одного НВ, или нескольких - всё зависит от желания устранить крен на режиме висения. / Timofeich 19:39, 28 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Может тогда и не стоит вообще проводить классификацию схем вертолета по способу компенсации реактивного момента, раз это не важно.OkladVadim 13:30, 29 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Нет, вертолет висит без крена. Его оси имеют фиксированный угол по отношению к фюзеляжу, сам фюзеляж вертолета горизонтален. Схемы с наклоненными несущими винтами в теории обладают одной особенностью. Например, у одновинтового классического вертолета при увеличении общего шага(мощности) увеличивается и его реактивный момент, который необходимо (чаще вручную) устранять увеличением общего шага(мощности) рулевого винта. В случае же наклоненного винта при увеличении общего шага, увеличиваются пропорционально его "несущая" и "рулевая" составляющие. — Эта реплика добавлена участником OkladVadim (о • в)
Можно привести источник этого "мнения"? Reinstall привел логические построения, вывод которых - вертолет висит с креном. Вы же описали часть перекрестных связей в системе управления вертолета классической схемы (об оставшейся части вы молчали - а она как раз может быть рассмотрена в нашем случае). / Timofeich 07:23, 22 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
А вы попробуйте привести источник, опровергающий мое "мнение" или доказывающий, что крен действительно есть. OkladVadim 16:17, 22 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Каков предмет обсуждения? Если бы это была статья динамика полёта вертолёта, то поиск источников был бы полезен. А в этой статье такие нюансы не нужны.--Reinstall✉ 16:26, 23 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
OkladVadim, я вас уже неоднократно спрашивал: чем вы уравновесите тягу рулевого винта? Она тянет вертолет вбок. Сбалансировав моменты на вертолете - сбалансируйте и силы: вы устранили вращение, но вертолет под действием сил смещается вбок. / Timofeich 18:45, 24 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Все правильно. Для устранения поразитной тяги рулевого руля необходимо слегка наклонить ось вращения несущего винта.OkladVadim 11:38, 25 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Тогда следующий вопрос: как происходит наклон оси НВ в поперечной плоскости? Или на каких вертолетах имеется "предустановленный" наклон оси НВ вбок? / Timofeich 19:39, 28 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Предустановленный наклон оси вбок незначительно может присутствовать на одновинтовых вертолетах, более заметный наклон у синхроптера, а также у двухвинтовых вертолетах с однонаправленным вращением. У трехвинтового вертолета с двумя парными винтами боковой наклон имеет только непарный винт. OkladVadim 13:30, 29 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
На каких одновинтовых вертолетах имеется наклон оси НВ вбок? (именно они имеют рулевой винт, о которым вы написали 25.04.2012) И все же: как происходит наклон оси НВ? / Timofeich 19:15, 29 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
На любом одновинтовом вертолете с рулевым винтом имеется небольшой наклон несущего винта. Наклон оси НВ в общем происходит с помощью автомата перекоса, при этом изменяется и положение вертолета - вертолет летит боком. OkladVadim 20:50, 29 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Я все жду, когда вы укажите на несимметричность Ми-24. Чтобы исключить "жонглирование терминами" переформулирую вопрос: какие одновинтовые вертолеты имеют наклон вала (конструктивной плоскости вращения) НВ вбок? / Timofeich 06:31, 1 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Если мы установили, что при наклоне оси (пока неизвестно какой?) НВ «изменяется и положение вертолета», то как выглядит полное описание перекрестных связей в системе управления? / Timofeich 06:31, 1 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Да, у Ми-24 действительно вал несущего винта имеет наклон, ну и что из этого?
Я вас не понимаю. Переходите уже к делу - потрудитесь ясно изложить вашу точку зрения, чтобы вас можно было понять. OkladVadim 14:43, 2 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
У Ми-24 наклона НВ нет - просто фюзеляж несимметричный (с наклоном). Это и есть пример решения разработчиков по устранению крена от действия боковой силы НВ. Я стараюсь, чтобы вы самостоятельно "прошли путь" по балансировке вертолета: как по моментам, так и по действующим силам. Именно из нее следует уже сделанный Reinstall вывод: вертолет будет висеть или с креном, или надо отклонять оси НВ, если мы хотим избавиться от крена. / Timofeich 18:42, 4 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Предположим, что это так. Какое это имеет отношение к трехвинтовому вертолету? OkladVadim 05:01, 5 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Как указано выше, это имеет непосредственное отношение к наклону осей НВ. / Timofeich 19:25, 5 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Тема крена - это всего лишь ваша попытка уйти от вопросов по существу. В источнике сказано о связи наклона несущего винта и реактивного момента, слова "крен" там нет. Не вижу смысла спорить на отвлеченные темы, не подтвержденные источниками. OkladVadim 11:46, 6 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Выше приведен пример вертолета, в котором объединились темы крена и наклона оси НВ. То, что одновинтовой - так достаточно распространить его "идею" на остальные вертолеты, в т.ч на трехвинтовые. Возможно, стоит повторить еще раз: пока существующая редакция статьи не противоречит ни проектам вертолетов, ни законам физики; детали, которые вы желаете обязательно указать усложняют статью и неинтересны (возможно, введут в заблуждение) неспециалистам. / Timofeich 05:31, 7 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Кстати, вы удачно упомянули законы физики и по этим законам для того, чтобы несущий винт мог своим наклоном препятствовать реактивному моменту, он должен находиться на некотором горизонтальном расстоянии от центра масс вертолета (это отчетливо показано в книге Юрьева). В одновинтовом вертолете центр масс и центр подъемной силы несущего винта находятся на одной вертикальной линии, поэтому наклоном винта можно скомпенсировать все что угодно, но только не реактивный момент. OkladVadim 19:33, 8 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Источник - рассказ про Мюнхаюзена, вытащившего себя за волосы (с поправкой, что надо было тянуть за шиворот)? Надеюсь, это никогда не попадет статью. / Timofeich 14:21, 9 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Если говорить про висение без ветра и неподвижно относительно земли, то крен нужен и для одновинтового вертолёта. Чего тут спорить если это классическая механика - боковую силу надо компенсировать. Автоматическая компенсация момента от увеличения\уменьшения общего шага это конечно хорошо, но это не отменяет дополнительные средства по докомпенсации реактивных моментов (особенно на скорости). На Cierva Air Horse выкрутились и сделали его через циклический шаг. В связи с последним становится ясно, что предложение в статье "Реактивные моменты несущих винтов в данной схеме не уравновешиваются полностью, но влияние хвостового винта незначительно." в общем случае не верно. И предложение "Реактивный момент несущих винтов компенсируется за счёт наклона осей вращения винтов." тоже в общем случае формально не верно, например, в случае если два НВ трёхвинтового вращаются в противоположные стороны, их реактивные моменты, ясное дело, компенсируют друг друга без наклонов. Да и вообще конструкции могут быть разными, в т.ч. с отдельным рулевым винтом\винтами.--Reinstall✉ 23:14, 21 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Cierva W.11 не является трехвинтовым вертолетом с малым хвостовым несущим винтом (у него все НВ одинаковы) => к нему фраза «влияние хвостового винта незначительно» не относится, т.к. хвостового винта нет. Насчет трехвинтовой схемы, у которой два из трех НВ вращаются в противоположных направлениях, мы с вами обсуждали с 19.04.2012 (см. выше). Ваш же вывод - вертолет висит с креном. Я только задал вопрос "а как сделать, чтобы вертолет висел без крена"? Ответа пока нет. / Timofeich 07:23, 22 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Фраза «влияние хвостового винта незначительно» тут не при чём. А вот фраза "не уравновешиваются полностью" не верна в общем случае (а в статье рассматривается именно общий случай такого вертолёта, а не какой-то частный). Cierva Air Horse лишь пример того, как этот реактивный момент может уравновешиваться, тем самым ставя предложение в статье под сомнение. P.S. Ищу ваш вопрос.--Reinstall✉ 10:51, 22 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Фраза «влияние хвостового винта незначительно» относится только к схеме с малым хвостовым несущим винтом (фактически это двухвинтовой вертолет с небольшим горизонтальным винтом в хвостовой части). Данный тип все же имеет три НВ и поэтому отнесен к трехвинтовим схемам. OkladVadim посчитал, что эта схема эквивалентна трехвинтовой с НВ одинакового диаметра и объединил схемы в одну. / Timofeich 19:39, 28 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Двухвинтовой вертолет с небольшим горизонтальным винтом в хвостовой части означает, что два винта равного размера располагаются поперечно, то есть по бокам вертолета. Союз "с" в данном случае означает "в дополнение к этому", то есть вертолет имеет три винта, а не два (см. вертолет Берлинера). Надеюсь, это для вас понятно. Схемы я не объединял, лишь указал на схожесть способа компенсации реактивных моментов на вертолетах с двумя и тремя несущими винтами. OkladVadim 06:40, 30 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Должно быть вы вспомнили фразу "Схема вертолетов с вращением несущих винтов в одном направлении получила развитие в трехвинтовом вертолете". Если так, то эта "спорная" фраза о двухвинтовой схеме была удалена с вашего немого согласия, поэтому вновь возвращаться к этой теме не собираюсь, особенно в этой ветке. OkladVadim 14:43, 2 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Однако в ссылках на вертолет трехвинтовой схемы Cierva Air Horse наоборот отмечается хорошая устойчивость на режиме висения. OkladVadim 13:37, 21 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Ну и что. Чем тяжелее верт, тем лучше устойчивость. А что Cierva Air Horse ? Её "убогость" заключается в том, что управление рысканьем и компенсация момента энергетически малоэффективна (оно сделано там через циклический шаг). Полетали бы они на нём в горах. Кстати, возможно что эта Air Horse упала в 1950 году именно из-за перегруженности автомата перекоса этим циклическим управлением. --Reinstall✉ 14:13, 21 апреля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Обсуждение проблемы сошло на нет. Мое предложение остается в силе: версия статьи на момент запрета ее редактирования не противоречила имеющемуся опыту вертолетостроения. Детали, которые желает указать OkladVadim, неинтересны неспециалистам, требуют значительной "вступительной" информации и должны быть вынесены в отдельную статью Трехвинтовая схема вертолёта.
Снятие запрета на редактирование статьи приводит к повторению "войны правок". Предлагаю OkladVadim отказаться от изменения (отменить сделанные правки) спорного раздела статьи до выработки общего решения или решения администраторов. / Timofeich 18:16, 11 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Коллеги, а почему бы не написать, что компенсация реактивного момента зависит от конкретных инженерных решений в трехвинтовых схемах? Это обзорная статья про вертолет в общем случае, такие подробности тут ни к чему. ptQa 20:02, 17 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Методика компенсации реактивного момента известна: наклон одного или нескольких осей несущих винтов. Причем это подходит для всех трехвинтовых вертолетов. Наверное, третий раз будут повторять: остальные детали неинтересны обычным читателям. / Timofeich 20:37, 18 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Внесена версия OkladVadim, как версия соответствующая источнику, с чем согласны обе стороны.ptQa 21:52, 21 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Статья, действительно, соответствует описанию в источнике одного типа трехвинтовых вертолетов. Статья не оговаривает возможность существования других типов трехвинтовых вертолетов (согласно тому же источнику). / Timofeich 16:19, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Предложите вариант формулировки других типов. --ptQa 16:50, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Вводя и уточняя определения, мы выйдем за рамки обзорной статьи. Данная статья посвящена вертолетам в целом, не тонкостям трехвинтовых вертолетов. Поэтому мною для них предлагается общая формулировка: «Реактивный момент несущих винтов компенсируется за счёт наклона осей вращения одного или нескольких винтов». Если у каких-либо авторов имеется возможности и желание создать подробное описание нюансов трехвинтовых вертолетов, то, как и истории их появления и преимуществах, по моему мнению, место в отдельной статье Трехвинтовая схема вертолёта. / Timofeich 17:22, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Это не серьезный аргумент. "Рамок обзорной статьи" не существует, они не закреплены в правилах и по текущей практике, статья выделяется в отдельную, когда она превышает рекомендуемые размеры по ВП:РАЗМЕР. --ptQa 17:58, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Не возражаю. Прошу сообщить ваше решение о необходимости описания всех типов трехвинтовых вертолетов или сохранении общего описания. / Timofeich 18:09, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
На мой взгляд, будет разумно описать все типы. ptQa 18:26, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Повторно прошу обратить внимание: описание трехвинтовых вертолетов является выборочным цитированием источника. Приведенное описание до настоящего времени не откорректировано OkladVadim — отсутствует описание всех типов (решение администратора от 22.05.2012). / Timofeich 14:34, 16 июня 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Возможно оригинальное исследование в классификации.Править
Последнее сообщение: 10 лет назад36 сообщений3 человека в обсуждении
Одновинтовой вертолёт со спрямляющим аппаратом не встретился в моих поисках по книгам (в т.ч. гугл-бук, сканы). Запрашиваю АИ.
Кроме того, наклонный киль или специальные лопатки неправильно называть спрямляющим аппаратом потому, что они не спрямляют, а искривляет поток. И вообще этот термин ближе с газотурбинным приспособлениям, которые используются на многих вертолётах, поэтому качество его введения в классификацию будет низким.--Reinstall✉ 22:45, 17 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Источник указан в статье: Юрьев Б. Н. Аэродинамический расчёт вертолётов. — М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1956, стр. 89 / Timofeich 20:41, 18 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Извините, действительно сноска была в другом разделе. Значит не ОРИСС, а источник - Юрьев. У Камова же такой термин не используется (Камов Н.И. "Винтовые летательные аппараты" 1948, страница 13. [7]). В последующих классификациях основных схем подобные конструкции не встречаются. Если бы не заявленные в статье игрушечные модели, это была бы история вертолётостроения. Интересно бы найти современное название такой схемы если она действительно используется. И, кстати, использования в игрушках я не нашёл.--Reinstall✉ 23:35, 18 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
В СССР всё было (не удается вставить ссылку на фото в radikal: s11.радикал.ru/i184/0909/b2/54056182d8f2.jpg). У нас был такой же, один на весь двор./ Timofeich 19:52, 20 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Посмотрел, интересно. Это случайно не авторотационный планер ? Без горизонтальной составляющей он летал?--Reinstall✉ 20:10, 20 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Нет. Для полета использовалась инерция предварительно раскрученного несущего винта. Винт раскручивался специальным приспособлением, на которое и устанавливалась игрушка. Изгибом (отклонением) "хвоста" можно было попробовать добиться, чтобы вертолетик не крутился в полете. / Timofeich 14:44, 21 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Кстати, вы привели книгу Н.И. Камова. Обратите внимание на рисунок в ней модели Ломоносова и аналогичный рисунок в данной статье. / Timofeich 19:52, 20 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
По поводу книги Камова - данный тип там есть, но его название другое. Не Ломоносова, а под буквой "З", дословно, "З - одновинтовая схема с отклоняющимися поверхностями в струе винта". А под "Ж" - уже гибридный, с РВ. Или Вы о том, что в классификации Камова "двухвинтовой вертолёт соосной схемы" назван именем Ломоносова? --Reinstall✉ 20:10, 20 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
На самом деле имелась ввиду "аэродромическая машинка" Ломоносова в книге (стр. 9, фиг. 4) и в статье - хитрость в том, что они разные. Правда, это небольшое отклонение от обсуждения. / Timofeich 14:44, 21 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Возможно их было несколько. Ломоносов ведь перерабатывал машинку, пытаясь увеличить высоту и продолжительность полёта.--Reinstall✉ 19:26, 21 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Нет. Просто рисунков машинки Ломоносова не сохранилось (aero-express.info). Рисунок из книги Камова очень часто встречается, но является "камовским", о чем постоянно указывает милевская школа. / Timofeich 17:39, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Вы правы - схема со спрямляющим аппаратом встречается исключительно у Юрьева. И у меня вопрос к вам: Написанное стало вам понятно только после прочтения источника? Если это так, то - данная информация в статье может запутать и других читающих. Ни у какого другого автора вы подобной схемы в классификации вертолетов не найдете, причем не только русскоязычных но и зарубежных. Поэтому у меня лично возникают сомнения в целесообразности описания подобной схемы, хоть это и интересно. То, что данная схема используется в игрушечных моделях - находка автора (оригинальное исследование), не пытайтесь найти источник этой находки - он существует только в голове автора. — Эта реплика добавлена участником OkladVadim (о • в) 2012-05-20T05:07:11Z (UTC)
Было понятно, но, увы, только через догадывание благодаря фразе "профилированном хвостовом оперении". Пока не посмотрел картинки у Юрьева, думал что это что-то типа статичного контр-винта, т.е. stator blades, как собственно в турбинах делают. Кстати, Юрьев сам пишет на 88 странице, что вопросами классификации занимались другие люди, в т.ч. тов. Камов.--Reinstall✉ 16:02, 20 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
В связи с тем, что описание данной схемы вызывает непонимание у читающих (так же, как и у Reinstall понимание ко мне пришло не сразу, а после прочтения источника), предалагаю два крайних варианта: либо дополнить раздел, либо удалить. Учитывая, что описание данной схемы в классификации вертолетов не является общепризнаной, больше скланяюсь ко второму варианту. OkladVadim 17:29, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Прошу указать источник общепризнанной классификации. / Timofeich 17:39, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Вот два из таких: Конструкция вертолетов: Учебник для авиационных техникумов / Ю. С. Богданов, Р. А. Михеев, Д. Д. Скулков. — М.: Машиностроение, 1990. — 272 с.: ил. — ISBN 5-217-01047-9; ББК 39,57я723 Б73; УДК 629.735.45.0 или А. М. Изаксон, Геликоптеры. М.: Оборонгиз, 1947.
В книге Дмитрия Дмитриевича и Юрия Степановича (1990 г) отсутствует указание общепризнанной классификации - имеется группы вертолетов (стр. 14). Они общепризнанны?
По словам одного из авторов данной книги, ее можно рассматривать как Учебник для ВУЗов, не обращая внимания на запись Учебник для техникумов. / Timofeich 17:59, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Кстати, "общепризнанная классификация" - термин введенный в статью вами, поэтому вопрос переадресую обратно. OkladVadim 18:04, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
В статье говорится, что данная классификация является наиболее общеупотребительной. Прошу указать источник общепризнанной классификации. / Timofeich 18:13, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Ошибся в слове, но суть остается. Я лично не знаю, что означает общеупотребительная классификация, может вы знаете? OkladVadim 18:27, 22 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Пожалуйста, будьте внимательнее. Общепризнанная (именно в таком категоричном утверждении) не подходит - не все её признают. / Timofeich 18:18, 24 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
По существу, если говорить об "общеупотребительности", то схема со спрямляющим аппаратом встречается не во всех источниках(книгах), поэтому данную схему нецелесообразно оставлять в статье. Однако не могу не спросить еще раз во избежания неверного толкования с моей стороны: Что означает слово "общеупотребительная" в вашем понимании? OkladVadim 19:19, 24 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Вы опять игнорируете слова: в статье сказано что данная классификация является наиболее общеупотребительной, а не абсолютно, как вы настаиваете. Значения слова общеупотребительный здесь соответствует своему значению (см. словарь). Не важно что додумывал автор - читатель будет использовать словарное значение. Я специально привел на своей странице выдержку ГОСТ: "Терминология, применяемая в тексте, должна соответствовать действующим терминологическим стандартам". / Timofeich 15:04, 26 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Слова "наиболее" или "абсолютно" в данном случае не вашны. Важно, что слово "общеупотребительный" означает - применяемый всеми. Раз эта схема присутствует не во всех классификация (не применяется всеми) - значить ее описывать не следует. точка. OkladVadim 15:10, 26 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
В техническом тексте важно каждое слово. Если слова можно игнорировать или заменять, то это "реферат школьника". Странно видеть ваш подход в написании статей - вы провели свое исследование вертолетов в статье Несущий винт. Еще раз повторюсь: посмотрите ГОСТ. Он не просто так написан. / Timofeich 14:27, 16 июня 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Слово "наиболее" означает превосходную степень, впрочем так же как и слово "абсолютно". Кстати, какой именно из многих тысяч ГОСТов вы имеете в виду? OkladVadim 18:07, 16 июня 2012 (UTC)Ответить[ответить]
"Наиболее" означает, что данное свойство встречается значительно чаще других. Уберите слово "наиболее" и вы меняете фразу так, что сообщаете "встречается только это свойство". По моей работе все указано на моей странице: ГОСТ 18675-79 пп. 2.3.1. и 2.3.2. --Timofeich 20:03, 18 июня 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Позвольте привести пример - Например, кто-то найдёт источник, в котором не рассмотрен вертолёт со струйной системой управления, т.е. это будет источник с сокращённой классификаций. Это ведь не будет означать, что данный пункт классификации тоже надо выбросить? Но при этом, согласно духу правила Википедия:Взвешенность изложения, малораспространённым и малоперспективным вещам следует уделять меньшую роль в статье, меньшую по сравнению с широкораспр. и\или перспективными. Именно поэтому я поместил данный пункт классификации вниз. И лично я не буду против понятийных модификаций, которые, тем не менее, были бы согласованны с какими-нибудь АИ, с Юрьевым, Камовым или с кем-то ещё.--Reinstall✉ 17:54, 26 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
В основном соглашусь с вами: можно и оставить данную схему, однако данная классификация уже не будет общеупотребительной, т.к. в большинстве источников мной прочитанных данной схемы нет. Если оставить, то, во-первых, необходимо существенно дописать описание схемы, чтобы читателю было понятно о чем идет речь, во-вторых, убрать слово "общеупотребительная". К тому же кроме игрушечных других вертолетов по этой схеме не строилось. Кстати, у меня есть сомнения, что в приводимой в обсуждении игрушке компенсировался реактивный момент, а не сила трения между раскрученным винтом и корпусом игрушки. — Эта реплика добавлена участником OkladVadim (о • в)
На счёт игрушки, если полёт идёт благодаря инерции НВ, то да -- трение+боковая сила на хвосте от косого обдува.--Reinstall✉ 18:51, 26 мая 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Предлагаю восстановить упоминание о «спрямляющем аппарате» только с новой формулировкой: «Вертолет, у которого компенсация реактивного момента происходит за счет рулевых поверхностей, отклоняющих воздушные потоки либо от несущего винта, либо от гребного винта, установленного в хвосте вертолета». Таким образом можно будет под это определение вставить изображение Speed Hawk. OkladVadim 11:17, 11 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Предлагается писать проще: "... отклоняющих воздушный поток несущего или хвостового винта". Термин Гребной винт давно изменил свое значение. Собственно, зачем удалялось? Здесь была собрана наиболее полная классификация различных источников. / Timofeich 16:51, 12 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Хвостовой винт требует пояснений, так как может устанавливаться сбоку хвостовой балки, тогда он служит для компенсации, или же перпендикулярно, тогда он создает дополнительную горизонтальную тягу. Может так и написать : "...несущего или хвостового винта, расположенного перпендикулярно хвостовой балке"? OkladVadim 05:22, 13 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Положение винта может указываться положением его плоскости вращения или положением его оси вращения. Может просто указать: "... несущего или толкающего хвостового винта"? / Timofeich 17:09, 14 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Посмотрел внимательно источники и там дается несколько другое определение толкающему хвостовому винту. Тип рулевого винта зависит от того, с какой стороны хвостовой балки находится рулевой винт и в каком направлении вращается несущий винт. Например, если НВ вращается по против часовой стрелки, то хвостовой винт, установленный "справа" будет тянущим, соответственно, "слева" - толкающим. Таким образом вопрос остается открытым. OkladVadim 08:38, 18 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Просто смешались понятия: хвостовой винт и рулевой винт. Рулевой винт - тот, к которому мы привыкли, например, на Ми-8. Хвостовой винт - любой воздушный винт, установленный в хвостовой части вертолета (ЛА). Разумеется, понятие "хвостовой винт" более широкое и включает в себя "рулевой винт". Например, Справочник по зарубежным вертолетам, Бюро научной информации ЦАГИ, 1964 дает следующее определение винтокрыла Пясецкий 16Н: «Винтокрыл одновинтовой схемы (с несущим винтом, крылом и хвостовым толкающим винтом в кольцевом канале), с одним ТВД и трехколесным шасси». / Timofeich 15:48, 18 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Полностью согласен. Поэтому, чтобы у читающего не возникало в голове путаницы, было бы неплохо найти другой термин взамен "хвостовому" винту. OkladVadim 16:45, 18 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Имеет смысл дать должное определение хвостовому винту, указав, что хвостовой винт и рулевой винт не всегда одно и то же. Термин толкающий хвостовой винт подразумевает именно обсуждаемый нами вариант. Если хотят указать схему размещения рулевого винта, то употребляют толкающий рулевой винт. --Timofeich 18:02, 26 июля 2012 (UTC)Ответить[ответить]
Последнее сообщение: 9 лет назад1 сообщение1 человек в обсуждении
Согласно распространенному в вертолётной среде мнению, авторство «вертолёт» принадлежит Н. И. Камову. Его первое употребление зафиксировано в Протоколе заседания Технической Комиссии ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года. - Откуда взялось мнение об основной версией происхождения слова «вертолёт» является А. П. Казанцев? Когда было первое употребление им «вертолёт»? //Timofeich 17:03, 12 ноября 2013 (UTC)Ответить[ответить]
![[1]](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Airplane_vortex_edit.jpg){kind=link}
![[2]](https://en.wikipedia.org/wiki/File:C17-Vortex.JPG){kind=link}
![[3]](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Cessna_182_model-wingtip-vortex.jpg){kind=link}
![[4]](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Equal_transit-time_NASA_wrong1.gif){kind=link}
![[5]](https://en.wikipedia.org/wiki/File:NasaPressureDiagram.jpg){kind=link}
