Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Конка — Википедия

Конка

(перенаправлено с «Конно-железная дорога»)

Ко́нка (конно-железная городская дорога) — исторический вид общественного транспорта, широко применявшийся до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

Конка в Москве, 1900 год
Конка образца 1874 года на «Дне рождения Московского трамвая» 16 апреля 2016 года
Конка в Самаре. Соборная улица. Между 1904 и 1908 годами (издание: Паппадато Д. А.)
Конка как часть баррикады. Одесса в декабре 1905 года
Музейная конная железная дорога в Австрии
Вагон конки в Ташкенте
Пять акций, каждая в сто руб., на предъявителя Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России. Москва, 1894 г.  (рус. дореф.) (фр.) [1]
5 % облигация в 300 франков на предъявителя акционерного общества «Генеральная компания трамваев Москвы и России». Брюссель, 1887 г.  (фр.) [2]

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

История появления и развитияПравить

Первые в мире городские конки появились в США: в Балтиморе (1828 год), Нью-Йорке (1832 год) и Новом Орлеане (1835 год).

В Российской империи в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.

В Южной Америке первая дорога (связавшая медный рудник и городок Ароа с портом Тукакас) была построена и введена в эксплуатацию в 1835 году в Венесуэле[3].

Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.

В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Петербурге[4]. Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).

По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:

В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Варшаве (1866), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Баку (1889), Самаре, Воронеже, Минске и др. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России»[5]. В Брюсселе же в 1885 г. была учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России», в народе называвшаяся просто «Бельгийским обществом», наряду с «Первым обществом железно-конных дорог в Москве» внесшая значительный вклад в развитие транспортно-пассажирской инфраструктуры крупнейшего города Российской империи в дореволюционный период. К концу 1890-х гг. совокупная протяженность сети обоих обществ составляла около 70 верст.[6] В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая, конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. Это было связано с желанием городских властей строить трамвай, который бы принадлежал городу, и доходы шли в казну. В других городах власти постепенно выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде — до сентября 1917, в Минске — до 1928 года.

См. такжеПравить

ЛитератураПравить

  • Лев Успенский. Записки старого петербуржца (глава «Конка»). Л.: Лениздат, 1970.

ПримечанияПравить

  1. Scripophily.ru Старинные ценные бумаги  (неопр.). Дата обращения: 25 декабря 2017. Архивировано 26 декабря 2017 года.
  2. Scripophily.ru Старинные ценные бумаги  (неопр.). Дата обращения: 10 января 2018. Архивировано 10 января 2018 года.
  3. Э. Л. Нитобург. Венесуэла. М.: Государственное издательство географической литературы, 1959. стр.72
  4. Газета «Гудок». Выпуск № 22 28.06.2013. Забытый генерал  (неопр.). Дата обращения: 19 февраля 2019. Архивировано 20 февраля 2019 года.
  5. портал Всё о Самаре. Самарская конка  (неопр.). Дата обращения: 25 декабря 2017. Архивировано 26 декабря 2017 года.
  6. Портал Грузовик-пресс | К. Климов. Вагон позапрошлого века. 110-летяя история московского трамвая  (неопр.). Дата обращения: 10 января 2018. Архивировано 11 января 2018 года.

СсылкиПравить