Катастрофа DC-6 в Тихом океане

Катастрофа DC-6 в Тихом океане — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 12 июля 1953 года посреди Тихого океана. Самолёт Douglas DC-6A авиакомпании Transocean Air Lines^ru_en выполнял пассажирский рейс с Уэйка на Гавайи, когда спустя примерно менее двух часов полёта упал в воду, при этом погибли 58 человек.

Рейс 512 Transocean Air Lines
Douglas DC-6A, аналогичный разбившемуся
Общие сведения
Дата	12 июля 1953 года
Время	08:41 GMT (ориентировочно)
Характер	Упал в воду
Причина	Не установлена (вероятно, попадание в грозу)
Место	Тихий океан, около 300 морских миль (550 км) восточнее Уэйка
Погибшие	58 чел.
Воздушное судно
Модель	Douglas DC-6A
Имя самолёта	Royal Hawaiian
Авиакомпания	Transocean Air Linesruen
Пункт вылета	Аганаruen, Гуам (Марианские острова)
Остановки в пути	Уэйкruen Гонолулу (Территория Гавайи)
Пункт назначения	Окленд (Калифорния)
Рейс	TOA-512
Бортовой номер	N90806
Дата выпуска	29 апреля 1949 года (первый полёт)
Пассажиры	50
Экипаж	8
Погибшие	58 (все)
Выживших	0

См. также: Рейс 512

СамолётПравить

Douglas DC-6A с заводским номером 42901 (серийный — 153) был выпущен компанией Douglas Aircraft Company в 1949 году в грузовом варианте, а 29 апреля совершил свой первый полёт; на период испытаний получил бортовой номер N30006. 7 марта 1952 года самолёт был продан авиакомпании Slick Airways  (англ.) (рус., где после перерегистрации получил номер N90806, а в июле 1952 года новым владельцем стала Transocean Air Lines, которая переделала его в пассажирский и присвоила ему имя Royal Hawaiian (рус. Королевский гаваец). С апреля по май 1953 года авиалайнер проходил ремонт на заводе. Его четыре силовых установки состояли из поршневых двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB-16, оборудованных воздушными винтами Hamilton Standard  (англ.) (рус. модель 23E60. Общая наработка борта N90806 составляла 6235 часов.

ЭкипажПравить

Экипаж самолёта в роковом рейсе состоял из 8 человек:

• Командир воздушного судна (КВС) — 36-летний Уильям Л. Ворд (англ. William L. Word). В Transocean работал с 18 марта 1946 года; последнюю проверку квалификации проходил 9 января 1953 года, а последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 7 июля 1953 года. Его общий налёт составлял 10 312 часов, в том числе 729 часов на самолётах DC-6A.
• Второй пилот — 34-летний Х. А. Хадсон (англ. H. A. Hudson). В Transocean работал с 24 июля 1950 года; последнюю проверку квалификации проходил 16 июня 1953 года, а последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 20 мая 1953 года. Его общий налёт составлял 5699 часов, в том числе 434 часов на самолётах DC-6A.
• Третий пилот — 33-летний Леонард Х. Науэлл (англ. Leonard H. Nowell). В Transocean работал с 18 сентября 1947 года и имел действующую квалификацию штурмана и пилота одно- и многомоторных самолётов; последнюю проверку квалификации проходил 30 марта 1953 года, а последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 2 июля 1953 года. Его общий налёт составлял 4810 часов, в том числе 716 часов на самолётах DC-6A.
• Штурман — 42-летний Дж. Р. Хэй (англ. J. R. Hay). В Transocean работал с 25 сентября 1947 года и имел действующую квалификацию штурмана. Его общий налёт составлял около 9100 часов.
• Бортинженер — 29-летний Г. Г. Хээскамп (англ. G. G. Haaskamp). В Transocean работал с 4 апреля 1946 года и имел действующую квалификацию бортинженера, а также механика самолёта и двигателей. Его общий налёт составлял 2424 часа, в том числе 634 часа на самолётах DC-6A.
• Бортинженер-стажёр — П. Едвабник (англ. P. Yedwabnick). В Transocean работал с 15 октября 1947 года.
• Старшая стюардесса — Х. Х. Сарджент (англ.  H. H. Sargent).
• Стюардесса — Н. Л. Даунинг (англ. N. L. Downing).

Хронология событийПравить

История полётаПравить

Борт N90806 выполнял пассажирский рейс TOA-512 по маршруту Агана—Уэйк—Гонолулу—Окленд, а в Агане на него сели 49 пассажиров, включая одного младенца. В 00:04 авиалайнер вылетел с Гуама и спустя 5 часов 35 минут благополучно приземлился на Уэйке.

В Уэйке никто из пассажиров не сходил, но дополнительно подсел ещё один. Экипаж получил от Бюро погоды информацию о метеоусловиях на маршруте, после чего подал план на полёт до Гонолулу по ППП на эшелоне 15 000 футов (4600 м) с воздушной скоростью 236 миль (380 км) в час и расчётной продолжительностью полёта 9 часов 3 минуты при запасе топлива на 11 часов 15 минут. Всего в Уэйке на борт долили 2503 баррелей бензина 100/300 (общий запас топлива — 4069 галлонов) и 32 галлона масла. Общий взлётный вес брутто составлял 94 397 фунтов (42 818 кг) при максимальном допустимом 100 000 фунтов (45 000 кг); центровка также не выходила за установленные пределы. В 06:58 с 50 пассажирами и 8 членами экипажа на борту «Дуглас» вылетел из Уэйка.

Спустя 7 минут после взлёта экипаж получил разрешение на выход из зоны аэропорта, а в 07:29 с самолёта доложили об удалении 100 миль (160 км) к востоку от Уэйка и что заданный эшелон был достигнут двумя минутами ранее. Спустя час, в 08:29 рейс 512 доложил о похождении точки 19°48′ с. ш. 171°48′ в. д. на эшелоне 15 000 футов между слоями облачности; это был последний радиообмен с бортом N90806.

Поисковые работыПравить

Когда рейс 512 перестал выходить на связь и отвечать на вызовы, в 10:01 Диспетчерский центр управления воздушным движением на Уэйке объявил предупреждение, а в 16:43 объявил чрезвычайную ситуацию. Когда на Уэйе приземлился самолёт выполнявший встречный рейс Гонолулу—Уэйк, его экипаж в 12:12 сообщил, что находясь в точке 19°23′ с. ш. 172°05′ в. д. наблюдал зелёную вспышку; после получения данной информации, Береговой охраной были отправлены несколько самолётов и надводных судов, которые исследовали область в 50 кв. миль (130 км²) в указанном районе, но всё было тщетно. Всего в поисках принимали участие сторожевые корабли Гавайского флота, корабли береговой охраны и ВМС США из Перл-Харбора и Гонолулу, гражданские суда, а также различные военные и гражданские самолёты.

Несколько раз центры связи в Уэйке и Гонолулу слышали невнятные передачи на частоте 500 кГц, на то время выделенной для международных сигналов бедствия, но позже было установлено, что эти передачи оказывались ложными. Несколько судов и самолётов заявили о наблюдении в море зелёных вспышек, но после проверок был сделан вывод, что это на самом деле были метеоры, либо дальние огни самолётов. Наконец 13 июля примерно в 06:08 с транспортного корабля USS Barrett  (англ.) (рус. сообщили об обнаружении в точке 19°49′ с. ш. 172°25′ в. д. пустого надутого спасательного плота с борта N90806 и большого числа плавающих обломков, а в 20:44 тот же корабль в точке 19°55′ с. ш. 172°18′ в. д. заметил тела и ещё большее скопление обломков. Всего было поднято 14 тел и различные плавающие предметы, включая пять спасательных плотов (все, что были в самолёте), шесть спасательных жилетов, одежду, багаж, отделившиеся кресла, фрагменты фанеры и ковриков из вспененной резины; ещё 11 тел поднять не удалось из-за волн высотой не менее 8 футов (2,4 м) и большого числа акул. Никого из выживших найти не удалось, как и фрагментов конструкции самолёта, поэтому примерно в 00:00 15 июля поиски были прекращены, а все 58 человек с рейса 512 были объявлены погибшими.

РасследованиеПравить

В ходе поисков близ мест обнаружения обломков были замечены несколько японских рыболовецких судов, поэтому с низколетящих самолётов на них стали забрасывать записки с просьбой поделиться информацией относительно пропавшего самолёта, а по прибытии судов на свои базы в Японии опросили их капитанов, однако никто из членов команды судов не видел борта N90806.

Изучение фрагментовПравить

Разбившийся авиалайнер регулярно проходил обслуживание как на западных, так и на восточных рейсах, при этом ни в одном из этих рейсов экипаж не сообщал о механических неисправностях. Опрос наземного персонала на Гуаме и Уэйке, а также исследование записей авиакомпании не выявили никаких свидетельств, что при вылете из Уэйка на борту была какая-нибудь неисправность; все средства связи также функционировали исправно. На найденных фрагментах признаков пожара не нашли, а проверка каждого из пассажиров, проведённая с участием органов безопасности Гуама, не обнаружила доказательств саботажа. Согласно имеющимся свидетельским показаниям, топливо было залито в крыльевые баки равномерно и не могло привести к поперечному дисбалансу.

Следователи пришли к мнению, что катастрофа произошла спустя 12 минут от последнего доклада о местонахождении и на 45 миль (72 км) восточнее, исходя из суточного дрейфа обломков в 25 миль (40 км) на запад. На высокой скорости «Дуглас» врезался в океан и затонул на глубине около двух миль (3 км). Из пяти найденных плотов один надулся при сильном ударе, а остальные были найдены повреждёнными и неиспользованными; все шесть спасательных жилетов также не были использованы.

Погодные условияПравить

По данным на 12 июля 1953 года, от Уэйка до Гавайских островов простирался вытянутый антициклон, зона наивысшего давления которого находилась севернее маршрута полёта рейса 512. Это привело к тому, что вдоль всего маршрута от поверхности воды и до больших высот были восточные ветра, средняя скорость которых на эшелоне 15 000 футов (4600 м) составляла 15 уз (17 м/с); также на данной высоте наблюдалось обледенение. Также данный антициклон создал два атмосферных фронта, в которых образовывались кучевые облака с вершинами 20 000 футов (6100 м), а то и 30 000 футов (9100 м), при этом образование облачности сопровождалось турбулентностью от умеренной до сильной. Один из фронтов находился за 180-м меридианом и не мог повлиять на полёт, тогда как другой простирался вдоль маршрута, из-за чего на последнем развивались облака с вершинами 15 000 футов (4600 м) и отдельными 20 000 футов (6100 м), а в самих облаках наблюдались молнии. Уже в ходе расследования поступила информация от командира самолёта авиакомпании Pan American World Airways, который в день происшествия выполнял западный рейс на эшелоне 8500 футов (2600 м) и примерно на 30 миль (48 км) севернее восточного рейса 512 компании Transocean; согласно этим показаниям, наблюдалась большая грозовая область, сопровождавшаяся сильной турбулентностью.

Перед злополучным рейсом командир Ворд вместе с лётным экипажем получил в Уэйке информацию от Бюро погоды о метеоусловиях на маршруте, включая диаграммы атмосферного давления, прогностическую карту и отчёты от других лётных экипажей. Метеоролог предупредил об образовании облаков с вершинами 10 000 футов (3000 м) в зонах I (170-й меридиан) и II (180-й меридиан), облаках с вершинами 14 000 футов (4300 м) на участке между 175° и 180°, а по отчётам от других экипажей наблюдались также отдельные облака высотой до 20 000 футов (6100 м). Однако нигде не было отмечено о наличии турбулентности.

Анализ данныхПравить

Так как самолёт найден не был, невозможно определить, был ли отказ на борту, либо разрушение конструкции, однако если бы в полёте возникли какие-то проблемы, то ситуация развивалась спонтанно, из-за чего экипаж потерял управление, после чего лайнер на высокой скорости врезался в воду. Согласно имеющимся записям по истории борта N90806, он перед вылетом из Уэйка был полностью исправен, а экипаж не сообщал ни о каких проблемах при следовании на запланированном эшелоне. С учётом скорости дрейфа обломков, самолёт от последнего доклада о местонахождении пролетел ещё 12 минут и 45 миль на восток до падения в воду, однако не понятно, почему за этот период экипаж не сообщил о проблемах, если только не было проблем с радиосвязью.

Согласно имеющимся данным о метеоусловиях, при наборе высоты DC-6 столкнулся с турбулентностью от лёгкой до умеренной, а затем в течение первого часа полёт проходил при ясном небе, а незадолго до катастрофы было доложено о полёте между слоями облаков; такая слоистость облаков возможна, если самолёт не столкнулся с одной из местных гроз, которые могли находиться вдоль траектории полёта. Есть свидетельские показания о наличии мощных гроз севернее маршрута рейса 152, но неизвестно, как далеко они простирались на юг, при этом если бы борт N90806 попал в обширную грозовую зону, либо отдельный грозовой очаг, то он бы столкнулся с турбулентностью от умеренной до сильной.

ПричиныПравить

Выводы комиссии

1. Авиакомпания, самолёт и экипаж имели необходимые сертификаты.
2. На участке от Гуама до Уэйка полёт прошёл без замечаний.
3. На острове Уэйк экипаж не сообщал наземному персоналу о каких-либо неисправностях, которые могли бы повлиять на выполнение полёта.
4. Перед вылетом из Уэйка экипаж получил от персонала Бюро погоды информацию о прогнозируемых метеоусловиях на прогнозируемом маршруте.
5. В последнем докладе от экипажа сообщалось о полёте на эшелоне 15 000 футов (4600 м) между слоями облачности.
6. Исследование показало, что в ходе полёта отдельные облака достигали 20 000 футов (6100 м).
7. Самолёт разбился при ударе о воду на высокой скорости.

Комиссия от Совета по гражданской авиации (CAB) пришла к мнению, что не может определить причину катастрофы на основе лишь имеющихся доказательств.

См. такжеПравить

• Авиационные происшествия с Douglas DC-6

ПримечанияПравить

ЛитератураПравить

• Transocean Air Lines — 300 miles east of Wake Island, July 12, 1953 (англ.). Совет по гражданской авиации (12 марта 1954). Дата обращения: 29 апреля 2018.

СсылкиПравить

• Crash of a Douglas DC-6A into the Pacific Ocean: 58 killed (англ.). Bureau of Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 29 апреля 2018.