Катастрофа Ан-12 близ Усть-Илимска

Катастрофа Ан-12 близ Усть-Илимска — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 29 октября 1994 года. Военно-транспортный самолёт Ан-12 находился в лизинге в авиакомпании «Аэроника». Лизинг был от Ермолинского лётно-исследовательского испытательного предприятия (ЕЛИИП). Самолёт совершал рейс 9223 по маршруту Южно-Сахалинск—Усть-Илимск—Омск—Ермолино, но при посадке в аэропорту Усть-Илимск из-за плохой погоды, иногда не соответствующей минимуму, пункт диспетчера посадки (ПДП) сообщил диспетчеру подхода, чтобы тот доложил экипажу, что экипажу надо садиться на запасной аэропорт Усть-Кут или на другой запасной аэропорт Братск. Но диспетчер подхода сообщил экипажу, что экипаж должен отдалиться от аэропорта Усть-Илимск, вместо того, чтобы сообщить об уходе на запасной аэропорт. Командир воздушного судна (КВС), скорее всего, из-за соображений о экономии (топливо в Усть-Илимске было более дешёвым, чем в Братске и Усть-Куте, а также других аэропортах региона, меньшей стоимостью обслуживания взлета, наличием на борту воздушного судна груза - автомобилей, микроавтобусов и пассажиров, которые летели до Усть-Илимска) хотел сесть именно в Усть-Илимске, хотя по данным погоды лучше всего было садиться на запасной аэропорт. В процессе посадки в аэропорту Усть-Илимск командиру воздушного судна говорили об уходе на второй круг, но КВС, по факту, не обратил на это внимания. На расстоянии 2100 метров от торца взлётно-посадочной полосы (ВПП) произошло первое касание с возвышенностью (высота возвышенности над местным ландшафтом 25-30 метров) хвостовым оперением на скорости 235 километров в час, с левым креном и магнитным курсом 275 градусов. Самолёт проехал через вершину возвышенности 230 метров и остановился, а также разрушился. На месте катастрофы возник пожар, который уничтожил практически весь фюзеляж, кроме хвостовой части. Погибли все 23 человека находившиеся на борту (9 членов экипажа и 14 пассажиров).

Рейс 9223 Аэроники
Один из обломков самолёта
Общие сведения
Дата	29 октября 1994 года
Время	18:36 МСК+5
Характер	CFIT (столкновение с землёй в управляемом полёте)
Причина	Ошибки экипажа, ошибки служб УВД и плохие метеоусловия
Место	В 2,1 км от торца ВПП аэропорта Усть-Илимск, Иркутская область, Усть-Илимск, Россия
Координаты	58°08′42″ с. ш. 102°36′44″ в. д.
Погибшие	23 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт до катастрофы
Модель	Ан-12А
Авиакомпания	Аэроника
Принадлежность	ЕЛИИП
Пункт вылета	Хомутово. Южно-Сахалинск (Россия)
Остановки в пути	Усть-Илимск (Россия) Омск (Россия)
Пункт назначения	Ермолино (Калужская область), (Россия)
Рейс	9223
Бортовой номер	RA-11790
Дата выпуска	28 декабря 1961 года
Пассажиры	14
Экипаж	9
Выживших	0

СамолётПравить

Ан-12А (регистрационный номер RA-11790, заводской 1400302, серийный 03-02) был произведён Заводе № 64 28 декабря 1961 года и в том же году совершил свой первый полёт. В сентябре 1964 года был передан ВВС Индонезии и получил бортовой номер T-120 или PK-PU. В 1990-ые годы самолёт был перевезён в Россию и был переделан в летающую лабораторию. 7 апреля 1994 года был передан Ермолинскому летно-исследовательскому испытательному предприятию (ЕЛИИП). После, в том же 1994 году был переделан в транспортный вариант. 11 августа 1994 года был передан в лизинг авиакомпании «Аэроника» от ЕЛИИП. На день катастрофы совершил 3966 циклов взлёт/посадка и налетал 7748 часов.

ЭкипажПравить

Экипаж рейса 9223 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — Антоненко В. И.

• Второй пилот — Лаухин И. В.

• Штурман — Смородин А. В.
• Бортмеханик — Крюков Н. И.
• Бортмеханик-стажёр — Шпилько В. М.
• Бортрадист — Анопочкин В. В.
• Бортоператор — Зимаков В. Б.
• Два авиатехника — Буренкин А.С., Кузнецов А. В.

Все члены экипажа являлись сотрудниками Ермолинского лётно-исследовательского испытательного предприятия (ЕЛИИП).

Хронология событийПравить

24 октября 1994 года экипаж провёл предварительную подготовку к полёту по маршруту Ермолино—Омск—Усть-Илимск—Южно-Сахалинск (Хомутово) и к обратному рейсу 9223 под руководством командного лётного состава ЕЛИИП - командира лётного отряда и главного штурмана. 25 октября 1994 года, в 10:40 (МСК) самолёт вылетел из аэродрома Ермолино и, совершив промежуточные посадки в Омске и Усть-Илимске, 26 октября 1994 года, в 14:50 приземлился в Южно-Сахалинске.

Взлёт из Южно-Сахалинска переносился три раза из-за дозагрузки самолёта грузом. В соответствии с последним переносом, взлёт был назначен на 15:00. В 14:00 экипаж прошёл медицинский контроль. Перед вылетом экипаж провёл предполётную подготовку под руководством главного штурмана аэропорта. Замечаний по подготовке не было. Метеоусловия в аэропорту вылета (Хомутово) и в аэропорту посадки (Усть-Илимск), а также на запасных аэропортах (Усть-Кут, Братск) соответствовали минимуму. Перед вылетом самолёт был заправлен 18000 килограммами топлива ТС-1. По документам службы организации почтово-грузовых перевозок аэропорта Южно-Сахалинска, всего на борту самолёта находилось 12100 килограмм килограмм груза - 7500 килограмм рыбы, 2 легковых автомобиля и 2 микроавтобуса, общий вес которых 4600 килограмм. Ещё на борту самолёта, кроме 9 членов экипажа, находилось 14 пассажиров, из них 5 детей возрастом менее 12 лет. Общая взлётная масса самолёта составила 68400 килограмм. Это на 7400 килограмм больше, чем предельно допустимая взлётная масса. Однако, в дальнейшем, это не окозало непосредственного влияния на катастрофу. По расчётам коммиссии, центровка самолёта перед вылетом из Южно-Сахалинска была 27,4%.

Самолёт взлетел из аэропорта Хомутово в 15:26. По данным, зафиксированным бортовым самописцем МС-61Б, взлёт и набор высоты проходил без происшествий. После набора высоты 7200 метров экипаж отключил бортовой магнитофон МС-61Б, что является нарушением РЛЭ (руководства по лётной эксплуатации). Повторное включение самописца МС-61Б произошло уже при при подлёте к аэропорту Усть-Илимск, из-за этого выяснить какие-либо нарушения в технике, выполнение экипажем технологических процедур и переговоров в кабине не представляется возможным. На самописце МСРП-12-96 сохранилась информация за последние 90 минут полёта. Из содержания данного самописца становится ясно, что нарушений в технике на эшелоне 8600 м не было.

Находясь на связи с РЦ (районным центром) УВД (управления воздушным движением) Киренска, экипаж запросил погоду в аэропорте посадки (Усть-Илимск) и на запасных аэропортах - в Усть-Куте и в Братске. По сообщению диспетчера районного центра Киренска, погода в Усть-Илимске и Усть-Куте была ниже разрешённого минимума. С переговоров диспетчера и КВС (командира воздушного судна) понятно, что КВС принял решение садиться в Усть-Илимске. К этому времени в аэропорту Усть-Илимск прошла медицинский контроль и встала на дежурство смена УВД, которая состояла из руководителя полётов аэропорта (РПА) Усть-Илимска, который также выполнял функции диспетчера посадки, диспетчера подхода и диспетчера аэродромного диспетчерского пункта (АДП). В нарушение правил, руководитель полётов аэропорта не провёл инструктаж данной смены, заступивщей на дежурство. Получив разрешение, в 18:07 экипаж приступил к расчётному снижению c эшелона 8600 метров до эшелона 6000 метров. В 18:12 экипаж доложил о занятии эшелона 6000 метров и был переведён на связь с Усть-Илимском. Удаление самолёта от аэропорта Усть-Илимск, в этот момент, было 130 километров, хотя, по требованиям, переход на связь самолётов с Усть-Илимском должно происходить на удалении 70 километров от аэропорта Усть-Илимск. В эту же минуту (в 18:12) экипаж установил связь с диспетчером подхода аэропорта Усть-Илимск, запросил заход по радиомаячной системе с контролем по посадочному локатору и разрешение на дальнейшее снижение с высоты 6000 метров. В 18:13 по команде диспетчера подхода экипаж начал расчётное снижение на высоту 1500 метров. В процессе снижения экипаж выполнял контрольную карту "Перед снижением с эшелона" и при её выполнении допустил следующие отклонения: не было сообщений о посадочных данных самолёта, в том числе скорость планирования по глиссаде; не были уточнены условия захода на посадку и самой посадки в данной метеообстановке; не были распределены обязанности по управлению самолётом и контролю за полётом между членами экипажа в данном полёте. В процессе снижения сработала сигнализация обледенения, из-за этого экипаж включил противообледенительную систему. На высоте 4000 метров противообледенительная система была включена полностью (тоесть был включён обогрев хвостового оперения, винтов и коков). В аэропорту Усть-Илимск, после начала дежурства новой смены УВД, машина ППРП (передвижной пункт руководителя полётов) первоначально была использована для доставки дежурного синоптика на старт. Из-за этого выезд руководителя полётов на взлётно-посадочную полосу был задержан до 18:17. После, это сыграло роль в обеспечении посадки борту RA-11790, удаление которого, от аэропорта Усть-Илимск, в этот момент было 100 километров. В 18:18 диспетчер подхода спросил о аэропорте вылета и проинформировал о погоде в аэропорту Усть-Илимск, которая, в этот момент соответствовала разрешённому минимуму. Однако, уже через три минуты (в 18:21) сообщил об ухудшении видимости в аэропорту назначения до 1200 метров (что не соответствовало разрешённому минимуму), а ещё экипаж сообщил диспетчеру подхода, что запасным аэропортом является Братск. В 18:24 руководитель полётов аэропорта вышел на связь с диспетчером подхода и сообщил коэффициэнт сцепления на ВПП, который был равен 0,26 % (минимально разрешённое сцепление с искуственной ВПП для данного самолёта 0,30 %), а ещё дал ему указание, чтобы тот (диспетчер подхода) отправил борт RA-11790 на запасной аэропорт. В 18:25 диспетчер подхода сообщил экипажу сцепление на полосе и, вместо того, чтобы отправить борт RA-11790 на запасной аэропорт, запросил экипаж о том, чтобы они отдалились от аэропорта Усть-Илимск. На этот момент удаление самолёта от аэропорта Усть-Илимск было 65 километров. В ответ на запрос об удалении экипаж запросил параметры ветра на полосе. Экипажу сообщили параметры ветра на полосе - направление 250 градусов, скорость 6 метров в секунду, а ещё экипажу сообщили об удалении самолёта от аэропорта Усть-Илимска - 52 километра. Судя по внутрикабинным переговорам, КВС принял решение продолжать заход на посадку в аэропорту Усть-Илимск. Желание совершить посадку именно в аэропорте Усть-Илимск, скорее всего, из-за соображений о экономии (топливо в аэропорту Усть-Илимск было более дешевым, по сравнению с другими аэропортами региона, в том числе и запасными аэропортами Усть-Кут и Братск; меньшей стоимостью обслуживания взлёта; наличием на борту самолёта груза - двух легковых автомобилей и двух микроавтобусов, а также пассажиров, которые летели до Усть-Илимска). Из-за того, что машина ППРП (передвижной пункт руководителя полётов) не оборудована радиостанцией связи авиационного диапазона, что является нарушением правил, руководитель полётов не мог слушать радиообмен диспетчера подхода с экипажем самолёта RA-11790. Руководитель полётов аэропорта был уверен, что самолёт, по его команде, отправлен на запасной аэродром. Он, вероятно, уже не думая о выполнении операций диспетчера посадки, приступил к организации, через диспетчера РДП, оповещения о прекращении аэропортом Усть-Илимск приёма самолётов в связи с очисткой ВПП. Только в 18:29, в ходе переговоров с диспетчером подхода, РПА узнал, что борт продолжает заход на посадку, но на своём первоначальном решении об отправке RA-11790 на запасной аэропорт не настоял. Также РПА, очевидно полагая, что командир воздушного судна сам примет решение об уходе на запасной аэропорт, экстренных мер по обеспечению контроля за посадкой самолёта не принял. В 18:29 экипаж занял эшелон 1500 метров в 30 километрах от аэропорта Усть-Илимск с курсом следования 280 градусов. На запрос диспетчера подхода «790, будете снижаться ?» командир воздушного судна принял решение снизиться с эшелона 1500 метров до высоты 800 метров, что является нарушением правил. На этот момент погода в аэропорту Усть-Илимск не соответствовала минимуму и состояние взлётно-посадочной полосы не соответствовало требованиям (коэффициэнт сцепления - 0,26 %, а минимально допустимый для данного самолёта - 0,30 %). Диспетчер подхода разрешил снижение по давлению аэродрома до высоты 600 метров и заход на посадку по радиомаякам. Экипаж установил давление аэропорта на высотомерах, убедился в совпадениях их показаний и начал снижение до высоты 600 метров. В процессе снижения, на скорости 350 километров в час, экипаж выпустил шасси. В 18:31, на удалении 19 километров от аэропорта Усть-Илимск, при боковом уклонении 3 километра, экипаж занял высоту 600 метров, доложил об этом диспетчеру подхода и получил от него указание на снижение до высоты 400 метров (высоты круга) к четвёртому развороту. В процессе снижения экипаж выпустил закрылки на 20 градусов. На удалении 15 километров от аэропорта, при боковом уклонении 1 километр, самолёт RA-11790 вышел на высоту 400 метров в районе четвёртого разворота и приступил к довороту на посадочный курс. Последним сообщением, в котором содержалась количественная оценка высоты полёта, это доклад бортрадиста - «790, на 400 метров выполняю четвертый». В 18:33, на удалени 13 километров от аэропорта Усть-Илимск, экипаж завершил выполнение доворота. После выхода самолёта на посадочный курс штурман определил, что угол сноса самолёта минус 8 градусов и сообщил командиру воздушного судна о том, что надо выдерживать курс 265 градусов. КВС принял эту информацию и дал команду выпустить закрылки на максимум. На удалении самолёта от аэропорта Усть-Илимск 10 километров бортмеханик сообщил, что закрылки вышли на 35 градусов (то есть на максимум). О выпуске закрылков косвенно свидетельствует падение скорости самолёта до 265 километров в час. Полёт самолёта по предпосадочной прямой проходил на высоте 350-400 метров. В 18:34 экипаж получил результаты контрольного замера погоды, они соответствовали разрешённому минимуму. Экипаж подтвердил решение о продолжении захода на посадку. Посадочная масса самолёта не превышала 54400 килограмм. Для восстановления необходимой приборной скорости экипаж увеличил режим работы всех двигателей. После этого прборная скорость самолёта стала 280 километров в час, это на 10 километров в час больше, чем рекомендованная скорость для такого самолёта с посадочной массой 54400 килограмм. Активное пилотирование самолёта при посадке осуществлял командир воздушного судна. Управляемость самолёта соответствовала аэродинамическим характеристикам. На расстоянии 8 километров от аэропорта Усть-Илимск, по докладу штурмана и сообщению диспетчера похода, самолёт подошёл к глиссаде с курсом 255 градусов и углом сноса минус 8 градусов. По расчётам, высота самолёта на удалении 8 километров от аэропорта Усть-Илимск составляла 340-350 метров, что на 60-50 метров ниже, чем глиссада, при чём подход к глиссаде осуществлялся с незначительным набором высоты. На удалени 7,2 километров от аэропорта Усть-Улимск самолёт пересёк глиссаду и до удаления 4,8 километров находился выше неё (максимальная высота борта RA-11790 над глиссадой составляла около 40 метров). После подхода к глиссаде второй пилот сообщил командиру воздушного судна, что выдерживание необходимой приборной скорости на глиссаде он берёт на себя и довольно быстро, судя по реплике командира воздушного судна «Да не надо так резко», уменьшил тягу двигателей с 78,81 кг/см² до 35,40 кг/см². Потом режим работы двигателей был уменьшен до 8,10 кг/см², что соответствует 16 градусам по указателю положения рычагов топлива (УПРТ) или режиму малого газа и является нарушением требований РЛЭ Ан-12 (при полёте по глиссаде рычаги управления двигателями должны находиться в положении 43 градусов по УПРТ. В положение соответствующему режиму малого газа (16 градусов по УПРТ) рычаги управлениями двигателей устанавливаются перед началом выравнивания - на высоте 8-10 метров). После уменьшения режима работы двигателей приборная скорость самолёта снизилась до 260 километров в час, это заставило второго пилота постепенно увеличивать режим работы двигателей, но выбранные им темп и степень увелечения режима работы двигателей оказались недостаточными для поддержания требуемой скорости полёта по глиссаде - 270 километров в час. Уже на этом этапе полёта начало сказываться нервно-эмоциональное напряжение некоторых членов экипажа, которое обусловленно решением совершать посадку в аэропорт Усть-Илимск, в условиях, которые не гарантируют безопасность членов экипажа. Также начало сказываться негативное влияние на работоспособность экипажа, причиной которого являлись: ночной шестичасовой перелёт; большая разница в часовых поясах между аэропортом Ермолино (МСК) и Южно-Сахалинском (МСК+8); три переноса вылета из Южно-Сахалинска. За 58 секунд до катастрофы (в 18:35) экипаж, не выполнив предпосадочных проверок, доложил диспетчеру подхода о готовности к посадке в аэропорту Усть-Илимск. Диспетчер сообщил экипажу состояние погоды, которая в данный момент соответствовала разрешённому минимуму, а также, что полоса свободна. На эту информацию наложилось сообщение штурмана «Вправо, вправо пошли, удаление 6», затем руль направления был отклонен на 4-6 градусов, а правый элерон был отклонен на 19 градусов вверх (правый крен), что свидетельствует о нахождении самолёта левее курса и о довороте вправо. За 37 секунд до катастрофы штурман сообщил «Удаление 5. Хорошо. На курсе, на глиссаде». Сразу после данного сообщения командир воздушного судна кратковременно отдал штурвал от себя, отклоняя руль высоты с целью более быстрого снижения, очевидно для того, чтобы скорее установить визуальный контакт с наземными ориентирами. К этому времени приборная скорость самолёта стала равняться 255 километрам в час. По расчётам, с момента пересечения глиссады на удалении 4,8 километров от аэропорта Усть-Илимск и до самого столкновения с землёй полёт проходил ниже глиссады. За 33 секунды до катастрофы экипаж доложил о пролёте дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ), что подтвердил диспетчер подхода, наблюдая отметку самолёта на обзорном локаторе. По расчётам, высота пролёта самолётом дальнего приводного радиомаяка составила 170 метров, хотя по требованиям высота пролёта должна составлять 195 метров, вертикальная скорость при этом составляла 5 метров в секунду. Приборная скорость самолёта уменьшилась до 250 километров в час. После пролёта ДПРМ, за 27 секунд до катастрофы, штурман сообщил «Низко. Низковато», что подтверждает нахождение самолёта ниже глиссады, но данная информация не была воспринята пилотами. Более того, командир воздушного судна отдаёт отдаёт штурвал от себя, вероятно продолжая поиск наземных ориентиров для посадки, в отрыве от показаний приборов и сообщений в кабине. Отклонение руля высоты вниз на 6 градусов привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 9 метров в секунду и ещё большей потере высоты. Начиная с этого момента, судя по внутрикабинным переговорам, основное внимание экипажа было направлено на устранение бокового уклонения из-за неправильного или недостаточного учета сноса на посадочном курсе. Об этом свидетельствует большое количество подсказок (11 подсказок) командиру воздушного судна принять вправо за последние секунды полёта. При этом экипаж практически не контролировал скорость полёта, вертикальную скорость снижения и высоту полёта. Таким образом, к данному моменту взаимодействие между членами экипажа было нарушено. За 18 секунд до катастрофы экипаж включил фары, но в данной ситуации это только усугубило её в части определения своего местонахождения относительно земли. За 14 секунд до катастрофы было зафиксировано сообщение «Вправо, вправо давай», при этом правый элерон был отклонён вверх на 21 градус, а руль направления до 8 градусов вправо, в результате чего, согласно докладу штурмана, самолёт вышел на курс 260 градусов. За 10 секунд до катастрофы бортмеханик, как достаточно опытный и менее всего загруженный член экипажа на данном этапе полёта, сохранивший целостное восприятие ситуации высказал мнение о необходимости уходе на второй круг «Надо уходить», на которую командир воздушного судна ответил - «Хорошо», но никаких действий по уходу на второй круг не предпринял. В течение оставшегося времени полёта, вплоть до катастрофы, второй пилот, по факту занимаясь только наблюдением внекабинного пространства, продолжал подсказывать командиру воздушного судна направление на ВПП, не замечая недопустимого уменьшения скорости самолёта, из-за этого не изменяя режим работы двигателей. За 8 секунд до катастрофы правый элерон был отклонён вниз на 8 градусов для создания левого крена, а руль направления до 11 градусов влево. Видимо, командир воздушного судна корректировал траекторию полёта, чтобы выйти на посадочный курс. При этом, приборная скорость самолёта уменьшилась до 235 километров в час. Примерно в это время руководитель полётов аэропорта прибыл в здание, где размещаются диспетчерские пункты и увидел на конрольном экране обзорного локатора, расположенного в помещении дежурной смены эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС), отметку борта RA-11790, который продолжал заход на посадку. После этого он, согласно объяснительной записке и протоколу опроса, стал быстро подниматься по лестнице на второй этаж здания, где расположены пункты диспетчера подхода и диспетчера посадки, на ходу давая команду диспетчеру подхода «Угоняй борт». После этого диспетчер подхода передал сообщение экипажу «790, уходите на второй круг», но экипаж, это сообщение, уже не получил. На самописце МС-61Б она отсутствует. Хронометрожирование данных показало, что данная команда, диспетчером подхода, была подана спустя 5 секунд после катастрофы. За 1,5 секунды до катастрофы, на самописце МС-61Б, было записано несколько возгласов «Не снижайся», при этом самописец МСРП-12-96 зафиксировал резкое отклонение руля высоты до 16 градусов на кабрирование, также самописец зафиксировал, что правый элерон был отклонён вверх, что руль направления был отклонён вправо к нейтральному положению и то, что, незначительно был изменён режим работы двигателей. Информация, которая была зафиксирована самописцами, свидетельствует о том, что экипаж, за 1,5 секунды до катастрофы, увидел ножиданно близкую для себя поверхность земли и предпринял рефлекторные действия для предотвращения столкновения с землей. Вертикальная скорость при снижении самолёта от ДПРМ до места столкновения достигла 10 метров в секунду.

В 18:36 самолёт столкнулся с возвышенностью расположенной прямо по курсу посадки, высота которой, над местным ландшафтом, 25-30 метров (403 метра над уровнем моря) и превышающей высоту порога аэропорта на 3 метра. Место первого касания находится на восточном склоне возвышенности, ниже вершины на 8 метров и на расстоянии 2100 метров от торца ВПП. Столкновение произошло хвостовой частью самолёта на скорости 235 километров в час, с левым креном и магнитным курсом 275 градусов. В месте первого касания началось разрушение створок грузового люка и винтов двигателя № 2. В дальнейшем самолёт, продолжая разрушаться, проехал через вершину возвышенности и, проехав ещё 230 метров по её западному склону, остановился. На месте катастрофы, в районе отсека Ф-1, возник пожар, который практически полностью уничтожил фюзеляж самолёта, кроме хвостовой части. Изучение остатков самолёта и бортовых самописцев показало, что отказов и неисправностей авиационной техники в полёте, а также пожара на борту самолёта в воздухе не было. Погибли все 23 человека находившиеся на борту (9 членов экипажа и 14 пассажиров).

РасследованиеПравить

Комиссией было установлено, что причинами катастрофы стали: ошибки экипажа; ошибки персонала дежурной смены УВД (РПА, зная о продолжении экипажем захода на посадку в сложных метеорологических условиях на неподготовленную ВПП не предпринял необходимых мер, диспетчер подхода не выполнил указание РПА об отправке самолета на запасной аэропорт, тем более своевременно не сообщил об этом РПА). Сопутствующими причинами стали: отсутствие необходимого оборудования на машине ППРП и её использование не по назначению; отсутствие должной организации прибытия и убытия смен УВД; сложные метеорологические условия.

См. такжеПравить

• Катастрофа Ту-154 под Иркутском (1994)
• Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001)
• Катастрофа Let L-410 под Иркутском
• Катастрофа Як-40 в Усть-Куте
• Катастрофа Ан-12 близ Омска
• Катастрофа Ан-12 под Бадой

ПримечанияПравить