В (электровоз)

Электровоз В — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в Италии по заказу СССР. Локомотивы этой серии предназначались для перевозки руды в карьерах и на путях предприятий.

В
Электровоз В-04 в Челябинском музее.
Производство
Страна постройки	Италия
Заводы	«Савельяно»
Годы постройки	1933
Всего построено	26
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 750 В
Осевая формула	0—20—20-0
Часовая мощность ТЭД	4 × 185 кВт
Скорость часового режима	19 км/ч
Длительная мощность ТЭД	4 × 148 кВт
Скорость длительного режима	20,5 км/ч
Конструкционная скорость	50 км/ч
Эксплуатация
Страны	СССР
Период	—
Медиафайлы на Викискладе

ИсторияПравить

В начале 1930-х годов на железнодорожных путях крупнейших промышленных предприятий СССР стала внедряться электротяга. Для перевозки руды требовались четырёхосные электровозы со сцепной массой 60 — 90 тонн. Аналогично электрификации магистральных дорог было принято решение как создавать отечественный подвижной состав, так и закупать электровозы за рубежом. В 1932 году Торговое представительство СССР выдало заказ итальянскому Национальному обществу «Савельяно» на постройку 26 промышленных четырёхосных электровозов, рассчитанных на постоянный ток напряжением 750 В.

В 1933 году электровозы были изготовлены на заводе в Турине и начали поступать в СССР. Все 26 локомотивов работали на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК). В 1934-1935 годах электровозы были доработаны заводом «Савельяно» с целью устранения ряда дефектов механической части, электро- и пневматического оборудования, выявленных в ходе первоначальной эксплуатации.

На декабрь 2021 года в рабочем состоянии находятся 2 электровоза (номера 01,22) на ППЖТ ПАО ММК. Электровоз №12 с 2018 года находится в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге после реставрации.

КонструкцияПравить

 

Буксовый узел тележки электровоза

Кузов электровоза опирается на две несочленённые двухосные тележки, подвешивание состоит только из листовых надбуксовых рессор. По концам кузова были установлены автосцепки Виллисона и буфера, что позволяло сцеплять локомотив с вагонами, как оборудованными автосцепкой СА-3, так и винтовой стяжкой. Передаточное число электровоза — 78:15. Детали передачи схожи с электровозами серии С^И.

В режиме тяги электродвигатели могли соединяться последовательно (10 позиций), последовательно-параллельно (6 позиций) и параллельно (6 позиций). На крыше кабины установлен токоприёмник пантографного типа и два боковых для съёма тока с контактного провода, который мог находиться сбоку от локомотива. Также имелся и намотанный на барабан кабель длиной 300 м, с помощью которого электровоз мог запитываться в местах, где нет контактной сети.

В кабине машиниста находятся два поста управления.

Электровоз оборудован реостатным тормозом, однако в порядке опыта на двух локомотивах делалась попытка применить рекуперативное торможение. Опыт признали удачным, однако практического применения рекуперативное торможение не нашло, так как тяговая подстанция не могла преобразовывать постоянный ток в трёхфазный промышленной частоты.

Локомотивы могли эксплуатироваться поодиночке или парой, но работа по системе многих единиц не поддерживалась. Двойной тягой электровозы возили поезда из шести думпкаров весом 660 тонн.

• Масса электровоза в рабочем состоянии — 56 т.
• Масса с балластом — 72 т.
• Нагрузка колёсной пары на рельсы — 14,2/18 т.

ЛитератураПравить

Раков В. А. Электровозы серии В // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 542 - 544. — ISBN 5-277-00821-7.