Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Великий шёлковый путь — Википедия
Википедия

Великий шёлковый путь

Статья Обсуждение
(перенаправлено с «Великий Шелковый путь»)
Запрос «Шёлковый путь» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Вели́кий шёлковый путь — караванная дорога, связывавшая Восточную Азию со Средиземноморьем в Античности и в Средние века. В первую очередь использовался для вывоза шёлка из Китая, с чем и связано его название. Путь был проложен во II веке до н. э., вёл из Сианя через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан, далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи, южная — мимо озера Лобнор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию, а оттуда — в Парфию, Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря. Термин введён немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном в 1877 году.

Великий шёлковый путь
Изображение
Государство
Предыдущее по порядку Steppe Route[d]
Первооткрыватель или изобретатель Фердинанд фон Рихтгофен
Карта дороги
Критерий Всемирного наследия (ii)[d], (iii)[d], (v)[d] и (vi)[d]
Зимнее изображение
Великий шёлковый путь на карте
Великий шёлковый путь
Великий шёлковый путь
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

В I веке Великий шёлковый путь соединял Дацинь и Серес
Солдат с кентавром на гобелене Сампула[1], шерстяная настенная драпировка, III–II века до н. э., Музей Синьцзян-Уйгурского автономного района, Урумчи, Синьцзян, Китай.

ЗарождениеПравить

Основная статья: Древние контакты между Китаем и Средиземноморьем

Завоевательные походы Александра Македонского значительно расширили познания Запада и Востока друг о друге, создав предпосылки для установления торговых связей. Китай начал экспортировать шёлк, как только осознал свою потребность сначала в нефрите и жадеите из копей Хотана и Яркенда, а потом в породистых арабских скакунах, которые значительно превосходили по своим качествам низкорослых китайских лошадей.

Старая Северная дорога возникла во времена императора У-ди, который под натиском степного народа хунну направил своего сановника Чжан Цяня на поиски их врагов юэчжей, откочевавших на запад, для установления с ними союзных отношений. Во время путешествия 138—126 годов до н. э. дошедший до Бактрии Чжан Цянь увидел в Ферганской долине поразивших его своей красотой и статью коней. Он доложил императору об отсутствии в других странах шёлкоткацкого ремесла и посоветовал императору вывозить за границу шёлк в обмен на прекрасных коней, а также сладкие плоды, вино, люцерну и др. Шёлк на Западе высоко ценили за его способность противостоять всеобщему бедствию — назойливым насекомым-паразитам. Таким образом, Чжан Цяню удалось установить отношения между Китаем и эллинистическими государствами Азии, а также собрать сведения о Парфии и Индии.

   
Образцы шёлка династии Хань

В 121 году до н. э. первый верблюжий караван с шёлком и бронзовыми зеркалами направился к Ферганскому оазису через Турфанскую впадину вдоль Огненных гор и отрогов Тянь-Шаня. В 117 году до н. э. У-ди направил Чжан Цяня с новой миссией, большим посольством, большим количеством денег и шёлка — на этот раз в землю усуней, населявших бассейн реки Или. От усуней послы должны были разъехаться по другим странам, начиная с соседних среднеазиатских (Кангюй, Бактрия, Согдиана).

Торговля по установившемуся маршруту была прервана разорительными восстаниями в той местности в 17—27 годах н. э. (восстание «краснобровых»). После установления мира торговля продолжилась, но уже по новому пути — Южной дороге. Кроме того, часть товаров шла по Индийскому океану (см.: индо-римская торговля). С I века н. э. морской торговый путь между Европой и Китаем, посредниками на котором выступали ханьские данники Цзяочжи и кхмерская держава Фунань, был более-менее стабильным. В подтверждение этого приводят находки древнеримских монет в дельте Меконга (древняя гавань, упомянутая Птолемеем как Каттигара).

«Золотой век» Шёлкового путиПравить

Основные статьи: Согдийцы и Рахдониты
 
Статуэтка западного купца, изготовленная в китайском государстве Северная Вэй
 
Торговые маршруты Евразии и Африки последней четверти I тысячелетия н. э. (синим выделены торговые маршруты евреев-рахдонитов; коричневыми точками обозначены города со значительными еврейскими общинами)
 
Глазурованная в стиле сань-цай фигурка, изображающая согдийца, держащего бурдюк, китайская династия Тан, около 675-750 гг. н. э.
 
Таш-Рабат, караван-сарай на Великом шёлковом пути в современной Киргизии
 
Таможенный пункт на Великом шёлковом пути в окрестности Дуньхуана

За время путешествия с востока на запад шёлк и специи проходили через десятки рук. В связи с этим историки ведут речь о путешествиях именно товаров и технологий, а не людей. Для транспортировки использовались главным образом ишаки и верблюды. Количество верблюдов в караванах, которые бороздили пустыню Такла-Макан, варьировалось от 3 до 300.[2] Благодаря интенсивной торговле в Танской державе сформировалась мода на среднеазиатские наряды и изделия[2].

В IV—IX веках международную торговую сеть поддерживали согдийцы на востоке и евреи-рахдониты на западе. Согдийский язык служил языком международного общения: например, священные тексты буддизма переводились с санскрита на китайский через согдийское посредничество. Некоторый свет на внутреннюю организацию согдийской торговли проливают письма, оставленные одним из купцов в сумке в Дуньхуане (начальная точка пути на запад)[2].

Интенсивность торговых связей снизилась после вытеснения римлян с Ближнего Востока и начала арабских завоеваний[3]. Во время периодически вспыхивавших византийско-иранских войн правители Персии блокировали караванные пути с тем, чтобы нанести максимальный ущерб экономике Византии. Трудности с доставкой товаров возникали и в раннеарабский период, особенно после разгрома китайцев в Таласском сражении, заставившего их покинуть Среднюю Азию.

Доставка товаров по Великому шёлковому пути могла занимать от полугода до нескольких лет[4].

Дальнейшее развитиеПравить

В сложный для торговли период VIII—X веков вместо шёлкового стали использоваться речные пути и волоки Восточно-Европейской равнины, основными «операторами» которых выступали хазары и варяги (см. Волжский торговый путь). Наплыв богатств с Востока ускорил расслоение в этих землях и привёл к формированию государственных образований, первоначально состоявших из цепочки торгово-военных факторий вдоль основных торговых путей (Волжская Булгария, Хазарский каганат).

В результате ирано-византийских войн VI—VII вв. по территории Северного Кавказа был проложен один из маршрутов Великого шёлкового пути. Это произошло из-за попытки персов блокировать торговые связи Византии путём обложения греческих купцов высокой пошлиной. В связи с этим караваны из Китая и Средней Азии пошли в обход державы Сасанидов. Они стали огибать Каспийское море не с юга, а с севера — двигаясь через Северный Прикаспий на Северный Кавказ. В связи с этим на Кавказе появились два ответвления Великого шёлкового пути — Мисимианский и Даринский.

 
Маршрут странствий Марко Поло

После создания в XIII веке Монгольской империи, в пределах которой оказалась почти вся протяжённость Шёлкового пути, возникли предпосылки для оживления сухопутной торговли по древним маршрутам. Такие европейские путешественники, как Марко Поло, Карпини, Рубрук, при содействии монголов беспрепятственно проделывали путь до Восточного Туркестана и обратно. Теми же самыми путями распространялась в XIV веке и «чёрная смерть». Западный участок пути в XIV—XV веках контролировали венецианцы и генуэзцы, которые обзавелись укреплёнными факториями по берегам Чёрного моря.

К XV веку шёлковый путь пришёл в упадок ввиду возобновления военных конфликтов в Средней Азии (вторжение туркменов, завоевания Тамерлана), которые стимулировали развитие морской торговли[3], приведшее в перспективе к Великим географическим открытиям. О росте интереса китайцев к морской торговле свидетельствовали, в частности, путешествия Чжэн Хэ в Персидский залив и к берегам Африки.

ЗначениеПравить

См. также: Список изобретений, сделанных в Китае

Шёлк был хотя и главным, но далеко не единственным товаром, который перевозился по трансконтинентальному пути. Из Центральной Азии вывозились хуттальские кони, весьма ценимые в Китае, военное снаряжение, золото и серебро, полудрагоценные камни и изделия из стекла, кожа и шерсть, ковры и хлопчатобумажные ткани, экзотические фрукты — арбузы и персики, курдючные овцы и охотничьи собаки, леопарды и львы. Из Китая караваны везли фарфор и металлическую посуду, лакированные изделия и косметику, чай и рис. В дорожных мешках купцов можно было найти слоновые бивни, носорожьи рога, черепаховые панцири, пряности и многое другое.[5]

 
Итальянская посуда XV века, изготовленная в подражание китайской
 
Статуэтка согдийского купца, едущего на бактриане
 
Львы на согдийском полихромном шёлке, VIII век н. э., скорее всего из Бухары
 
Два буддийских монаха на росписи в Пещерах тысячи Будд в Безеклике (Турфанский оазис, Синьцзян, Китай, IX в. н. э.). По мнению фон Лекока (1913), голубоглазый рыжеволосый монах мог быть тохарцем[6]. Вместе с тем, фигуры согдийцев эпохи Тан (VII-VIII вв.) и Уйгурского каганата (IX-XIII вв.) на изображениях в том же пещерном храме (№ 9) имеют те же северные европеоидные черты[7][8].
 
Эволюция бога ветра:
1) Греческий Борей, Гандхара
2) Бог ветра Вардо, пещеры Кизила, Таримская впадина
3) Бог ветра Фудзин, Япония, XVII век.

Великий шёлковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Кавказа, Передней Азии, Средней Азии и Китая, он, например, служил проводником распространения технологий и инноваций, в том числе в искусстве (танцы, музыка, изобразительное искусство, архитектура), религии (христианство, буддизм, ислам, манихейство), технологии (само производство шёлка, а также пороха, бумаги и т. п.). При этом почти все технологии (за исключением, пожалуй, колесницы в древнейшие времена) распространялись из Китая на запад, а не в противоположном направлении (ср.: четыре великих изобретения)[2].

Планы воссозданияПравить

СССРПравить

В конце 1930-х — начале 1940-х годов СССР осуществлял масштабную поддержку определённых политических сил Китая в их конфликте с Японией и Великобританией. Для этого была построена автодорога из СССР в Китай длиной около трёх тысяч километров.[9]

ТранссибПравить

В 1960-х годах СССР вышел на рынок трансконтинентальных перевозок между Европой и Азией по Транссибирской железнодорожной магистрали. Однако политическая обстановка, проблемы логистики и разной ширины колеи не позволили в полной мере использовать трассу. Свой современный вид и значение коридор начал приобретать в 1990 году, когда была введена в строй первая смычка между Китаем и СССР (ныне Казахстаном). 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург[10]. В 2011 году транзит превысил 15 млн тонн[11]. В 2013 году введена в строй вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом. Время транзита из Китая в Германию по этому пути 11—15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём[12].

Транс-Евразийский пояс «Razvitie»Править

В 2014 году в России началось публичное обсуждение новой концепции развития Дальневосточного региона под названием Транс-Евразийский пояс «Razvitie»[13][14]. В рамках этой концепции готовится проект Интегральной Евразийской транспортной системы на основе Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей. Строится железнодорожный переход Китай-Монголия-Россия[15].

Автомобильный маршрутПравить

В начале 2016 года в Синьцзян прибыла первая колонна российских грузовиков по механизму упрощенного транзита через Казахстан. Теперь автомобильные транзитные грузы между Россией и Китаем идут без досмотра в Казахстане[16]. Завершается реконструкция автотрассы Китай — Западная Европа через Казахстан, Россию и Белоруссию[17].

TRACECAПравить

Основная статья: ТРАСЕКА

Попыткой активизации древнего торгового пути, соединяющего Восток и Запад, является программа международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия «ТРАСЕКА» (англ. TRACECA), который порой называется «новым шёлковым путём»[3]. Сухопутный маршрут должен был проходить южнее Каспийского моря, через пролив Босфор.

Летом 1998 года двенадцать стран Кавказа, Чёрного моря и Средней Азии, при поддержке США, достигли соглашения по созданию железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из Китая и Монголии в Европу, в обход России[3]; секретариат программы находится в Баку[3].

Каспийский паромный путьПравить

В 2014 году Азербайджан модернизировал паромную переправу через Каспийское море[18]. Также была закончена модернизация и строительство железнодорожных путей из Азербайджана через Грузию в Турцию. Ведётся строительство турецкого участка железной дороги к Босфору[19]. Часть трафика этого маршрута может идти через паромные переправы Чёрного Моря из грузинских портов в порты Румынии (Констанца) и Украины (Одесса). Для поддержки транспорта из этих портов предполагается строительство автотрассы Via Carpatia, разработан проект железнодорожного маршрута VIKING Train[20]. В 2015 году через существующую железнодорожную систему Казахстана и паромный транспорт Чёрного моря был проведён первый состав из Китая в Евросоюз[19][21].

«Один пояс и один путь»Править

Основная статья: Один пояс и один путь

В рамках китайской стратегической программы «Один пояс и один путь» разрабатывается ряд проектов морских и сухопутных путей между Европой и Китаем под общим названием Новый шёлковый путь[15]. Сухопутные трассы объединены названием «Экономический пояс Шёлкового пути», морские «Морской шёлковый путь XXI века».

В рамках южных сухопутных маршрутов строится железнодорожный маршрут через Пакистан. На северном маршруте строится железнодорожная ветка Китай—Монголия—Россия.

Проект «Морской шёлковый путь XXI века» предоставляет странам АСЕАН и территории Южного Китая доступ к портовым терминалам на территории Китая.

ПримечанияПравить

  1. ↑ Christopoulos, Lucas. Hellenes and Romans in Ancient China (240 BC – 1398 AD) // Sino-Platonic Papers. — Chinese Academy of Social Sciences, University of Pennsylvania Department of East Asian Languages and Civilizations, 2012. — Vol. 230. — P. 15–16.
  2. ↑ 1 2 3 4 BBC Radio 4 — In Our Time, The Silk Road  (неопр.). Дата обращения: 13 сентября 2012. Архивировано 24 ноября 2011 года.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Тадеуш Свентоховский, Brian C. Collins. Historical dictionary of Azerbaijan. — США: Scarecrow Press, 1999. — С. 119—120. — 145 с. — ISBN 0-81-083550-9.
  4. ↑ Сколько времени занимала доставка товара по Великому шелковому пути?  (неопр.) Дата обращения: 4 марта 2022. Архивировано 4 марта 2022 года.
  5. ↑ История Великого шёлкового пути  (неопр.). Дата обращения: 6 ноября 2010. Архивировано из оригинала 1 декабря 2010 года.
  6. ↑ von Le Coq, Albert. (1913). Chotscho: Facsimile-Wiedergaben der Wichtigeren Funde der Ersten Königlich Preussischen Expedition nach Turfan in Ost-Turkistan Архивная копия от 15 сентября 2016 на Wayback Machine. Berlin: Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), im Auftrage der Gernalverwaltung der Königlichen Museen aus Mitteln des Baessler-Institutes, Tafel 19 Архивная копия от 15 сентября 2016 на Wayback Machine. (Accessed 3 September 2016).
  7. ↑ Gasparini, Mariachiara. «A Mathematic Expression of Art: Sino-Iranian and Uighur Textile Interactions and the Turfan Textile Collection in Berlin Архивная копия от 25 мая 2017 на Wayback Machine», in Rudolf G. Wagner and Monica Juneja (eds), Transcultural Studies, Ruprecht-Karls Universität Heidelberg, No 1 (2014), pp 134–163
  8. ↑ Hansen, Valerie (2012), The Silk Road: A New History, Oxford University Press, p. 98, ISBN 978-0-19-993921-3.
  9. ↑ Новый Шёлковый путь Архивная копия от 16 июля 2015 на Wayback Machine // «Эксперт» — Казахстан, 4 июня 2007
  10. ↑ От Пекина до Гамбурга  (неопр.). Дата обращения: 22 января 2016. Архивировано 4 февраля 2021 года.
  11. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立 年底有望通车 — 火车票网 (кит.). Huochepiao.com (23 ноября 2012). Дата обращения: 16 декабря 2022. Архивировано 29 июля 2013 года.
  12. ↑ В 2016 году планируется увеличить объём грузовых перевозок по железнодорожной линии Чжэнчжоу-Гамбург  (неопр.). Дата обращения: 22 января 2016. Архивировано 29 января 2016 года.
  13. ↑ Интегральная Евразийская транспортная система  (рус.). Интерфакс. Дата обращения: 16 июля 2015. Архивировано 17 июля 2015 года.
  14. ↑ «Научно-техническое сотрудничество — база евразийской экономической интеграции»  (неопр.). Дата обращения: 16 июля 2015. Архивировано 16 июля 2015 года.
  15. ↑ 1 2 «Пояс и путь» — это китайская инициатива с возможностями для всего мира  (неопр.). Дата обращения: 2 апреля 2016. Архивировано 10 апреля 2016 года.
  16. ↑ В Синьцзян прибыла первая колонна российских грузовиков по механизму упрощенного транзита через Казахстан  (неопр.). Дата обращения: 2 апреля 2016. Архивировано 14 апреля 2016 года.
  17. ↑ До завершения автомагистрали Западная Европа — Западный Китай на территории Казахстана осталось 457 километров  (неопр.). Дата обращения: 18 мая 2016. Архивировано 21 апреля 2016 года.
  18. ↑ Каспийские паромы  (неопр.). Дата обращения: 16 декабря 2015. Архивировано из оригинала 21 июля 2016 года.
  19. ↑ 1 2 На грузинском участке «Баку-Тбилиси-Карс» прошёл пробный товарный поезд  (неопр.). Дата обращения: 16 декабря 2015. Архивировано 22 декабря 2015 года.
  20. ↑ Европа строит новую автомагистраль в объезд Украины: чем это грозит экономике  (неопр.). Дата обращения: 11 марта 2016. Архивировано 11 марта 2016 года.
  21. ↑ Схема обходных путей из Азии в Европу  (неопр.). Дата обращения: 16 декабря 2015. Архивировано 22 декабря 2015 года.

ЛитератураПравить

СсылкиПравить

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Великий_шёлковый_путь&oldid=129223000