Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Бе-200 — Википедия
Википедия

Бе-200

(перенаправлено с «Бе-200ЧС»)

Бе-200 «Альтаир» — российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК имени Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200 перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева.

Бе-200
Бе-200ЧС выливает воду, окрашенную в цвета российского флага, на МАКС-2009
Бе-200ЧС выливает воду, окрашенную в цвета российского флага, на МАКС-2009
Тип многоцелевой гидросамолёт
Разработчик Россия ОКБ Бериева[1]
Производитель Россия ТАНТК имени Г. М. Бериева
Главный конструктор Александр Явкин
Первый полёт 24 сентября 1998 года
Начало эксплуатации 2003 год
Статус эксплуатируется и производится
Эксплуатанты

МЧС России

ВМФ России
МЧС Азербайджана
Единиц произведено 16 (июль 2020 года)
Базовая модель Бе-42
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Бе-200 — один из самых необычных многоцелевых самолётов, разработан на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника — амфибию А-40. Забор воды для тушения пожаров может быть проведён как на аэродроме, так и на поверхности воды в режиме глиссирования[2]. Основные сферы применения: тушение пожаров, поисково-спасательные операции, охрана водных поверхностей, экологические миссии, перевозки пассажиров и грузов. По ряду лётно-технических характеристик Бе-200 не имеет аналогов в мире[3].

История созданияПравить

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки:

  • рабочего проектирования — 1993 год,
  • строительство двух опытных самолётов в 1994—1995 годах,
  • начало лётных испытаний — 1994 год,
  • завершение сертификационных работ — 1996 год.

Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 годах по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года[4].

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года

 
Памятная монета Банка России (2014)

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК имени Бериева (город Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта[5]. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, позволяющим экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

  • выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
  • заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
  • точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина[6].

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate)[7].

КонструкцияПравить

При написании раздела использовалась информация из следующей документации:

  • Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 1 «Лётное руководство». А201.0000.000 РЛЭ-1
  • Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 2 «Руководство по эксплуатации систем и оборудования». А201.0000.000 РЛЭ-2
  • Самолёт-амфибия Бе-200ЧС. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 3 «Руководство по эксплуатации комплекса АРИА-200М». А201.0000.000 РЛЭ-3

Самолёт-амфибия Бе-200 — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полёте шасси. Два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП установлены на вертикальных пилонах за крылом, что исключает попадание воды в них при выполнении взлёта и посадки на гидроаэродроме. Основные конструкционные материалы планера — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции выполнен из композиционных материалов.

Самолёт предназначен для:

  • перевозки людей или грузов
  • поиска в заданном районе терпящих бедствия кораблей и точного определения координат происшествия
  • классификации обнаруженных целей с помощью бортовых средств
  • тушения лесных и других пожаров путём последовательного сброса воды или огнегасящего состава до 12 тонн за один проход

Состав экипажа самолёта определяется в зависимости от решаемых задач. Штатный экипаж Бе-200ЧС — три человека: два пилота (командир и второй пилот) и бортмеханик. Имеется дополнительное место для наблюдателя, штурмана или проверяющего. При тушении пожаров в состав экипажа вводится наблюдатель. Обязанности дополнительного члена экипажа, бортмеханика определяются руководящими документами по лётной работе, обязанности наблюдателя определяет эксплуатант. В некоторых случаях (грузовые перевозки) допускается выполнение полёта минимальным составом экипажа из двух пилотов.

ПланерПравить

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Фюзеляж самолёта разделён водонепроницаемыми перегородками на шесть отсеков: носовой отсек, кабина пилотов, грузовая кабина, бытовой отсек, технический отсек и кормовой отсек. По бортам лодки установлены брызгоотражатели и гидродинамические щитки, в средней части днища установлены дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей.

Кабина пилотов — здесь располагаются рабочие места лётчиков, бытовое и радиоэлектронное оборудование. В подпольном пространстве кабины находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса и систем регистрации параметров полёта. Фонарь кабины оснащён сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолёта на суше и на воде.

Грузопассажирская кабина — передняя часть кабины. Это приёмный отсек, используемый для спуска и подъёма бортовых плавсредств и погрузки и выгрузки различных грузов. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы места наблюдателей. В задней части грузовой кабины находятся задняя входная и эксплуатационные двери. Пол грузовой кабины — водонепроницаемый и на нём крепятся узлы для швартовки грузов. Подпольное пространство грузовой кабины занимают водяные баки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции.

Бытовой отсек — здесь расположен гардероб и туалет.

Технический отсек — здесь находятся блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования, системы регистрации полётной информации и электроснабжения.

Кормовой отсек — здесь находятся аккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулём.

Крыло размахом 32,78 метра, двухлонжеронное, стреловидное (по передней кромке 23°13’) и имеет геометрическую крутку. Кессон крыла образован лонжеронами, нервюрами и панелями. Верхняя панель крыла монолитная, нижняя — клёпаная. Механизация крыла — на каждой консоли крыла расположены: три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интерцептора. В корневой части крыла расположено по топливному баку.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение — трапециевидное, стабилизатор — управляемый. Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции. Стабилизатор крепится к заднему лонжерону киля на двух шарнирах и с помощью механизма управления отклоняется от +4 г до −10 град. Рули высоты и руль направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси — трёхстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колёсами. Колёса основных опор — тормозные. Носовая опора — управляемая от педалей управления самолётом с помощью гидропривода. Во время полёта стойки шасси убираются.

Гидравлическая система самолёта состоит из трёх независимых систем (1-я, 2-я и 3-я). Они обеспечивают работу:

  • управление рулями высоты и направления, элеронами, интерцепторами
  • выпуск и уборку тормозных щитков
  • выпуск и уборку закрылков
  • выпуск и уборку шасси
  • торможение колёс основных опор шасси
  • поворот колёс передней опоры шасси
  • открытие и закрытие грузового люка
  • открытие межбаковых заслонок
  • выпуск водозаборников
  • управление водорулём

Рабочее давление в каждой системе 210 кгс/см2. Гидравлическая жидкость — синтетическое масло НГЖ-5У по ТУ38.401-58-57-93. Давление создаётся плунжерными гидронасосами на двигателях НП-135 и электрическими насосными станциями НС74. Вторая гидросистема имеет два насоса НП-135: рабочий на правом двигателе и резервный — на левом. Также эта система подключена к турбонасосной установке, работающей от ВСУ.

Топливная система. Топливо в самолёте размещается в двух баках-отсеках ёмкостью по 6250 кг, симметрично расположенных в кессонах корневой части крыла: бак № 1 расположен в левой КЧК, бак № 2 — в правой. Каждый топливный бак содержит расходную секцию, в которой выделены предрасходный и расходный отсеки, сообщающиеся между собой по низу через переливные обратные клапаны, а по верху — через переливные окна и консольный отсек. В передней части каждого расходного отсека установлен жидкостный теплообменник гидравлической системы самолёта. Расходные отсеки поддерживаются полными в течение всего полёта. Бесперебойная подача топлива к двигателям обеспечивается при отрицательной перегрузке в течение не менне 3 сек. Правый и левый бак соединены меж собой трубопроводом с краном кольцевания. Разница в выработке из правого и из левого баков не должна превышать 500 кг.

В левом бортовом обтекателе находится заправочная горловина централизованной заправки и пульт управления заправкой. Контроль за работой топливной системы в полёте осуществляется топливомером СУИТ8-11, работающим в комплексе с системами БСКД-436-200 и КСЭИС. Резервный остаток топлива по сигнализатору составляет 550 кг. Невырабатываемый остаток топлива в баках 400 кг.

Противопожарное оборудование самолёта включает системы сигнализации о пожаре СПС-3, включающие в себя сигнализаторы пожара УСП-2, установленные в вентиляторных отсеках мотогондол и отсеках ВСУ, сигнализаторы пожара УСП-4, установленные в газогенераторных отсеках мотогондол, и исполнительные блоки БИ-06; систему пожаротушения, включающая в себя две очереди огнетушителей 2-8-5М с системой трубопроводов и распределительных коллекторов; панель контроля огнетушителей верхнем щитке пилотов, два красных светосигнализатора, датчик импульсов ДИ-1.

В грузовом, бытовом и техническом отсеках установлены датчики задымления, в кабине установлен блок сигнализации. Также имеется отдельный дымоизвещатель в туалете. Для тушения пожара внутри самолёта установлены четыре переносных огнетушителя ОР1-2-20-30 с зарядом хладона.

Морское оборудование — включает в себя водоруль, носовое буксировочное устройство, кормовой гак, стационарные швартовочные утки на правом борту и съёмные утки на окантовке грузолюка. По требованию заказчика устанавливается дополнительное оборудование.

Оборудование для тушения пожаров — под полом грузовой кабины расположены две группы водяных баков ёмкостью 13 м3. Баки разделены продольными перегородками на секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. Забор воды осуществляется на глиссировании через два водозаборника, расположенных за первым реданом и обеспечивающих заполнение ёмкостей до 12 м3. . На аэродроме возможна полная заправка ёмкостей водой с помощью заправщика АС-157.

Силовая установкаПравить

Включает два модуля двигательной установки и вспомогательную силовую установку — газотурбинный двигатель ТА-12-60, установленный в правом переднем зализе крыла самолёта.

Каждый модуль представляет собой законченный по сборке агрегат, включающий в себя двигатель Д-436ТП, капоты, узлы крепления двигателей к силовой части бортового обтекателя и самолётные системы, смонтированные непосредственно в агрегате, разъёмы которых выведены в нижнюю часть двигателя. Ответные части разъёмов самолётных систем установлены на силовой части рамы бортового обтекателя.

Краткое описание двигателя Д-436ТП.

(см. отдельную статью о семействе двигателей Д-436).

Двигатель Д-436ТП выполнен по трёхвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания и пятиступенчатой турбиной. Компрессор двигателя осевой, трёхкаскадный, состоит из трансзвукового вентилятора, дозвуковой подпорной ступени вентилятора, околозвукового компрессора низкого давления и дозвукового компрессора высокого давления. Вентилятор и турбина вентилятора образуют ротор вентилятора. Подпорная ступень соединена болтовым соединением с ротором вентилятора.

Компрессор низкого давления (КНД) — шестиступенчатый, состоит из статора и ротора. Статор своим обтекателем разделяет поток воздуха за рабочим колесом вентилятора по наружному и внутреннему контурам. Компрессор высокого давления (КВД) — семиступенчатый, состоит из входного направляющего аппарата (ВНА), ротора, статора. Компрессор низкого давления и турбина низкого давления образуют ротор низкого давления (РНД). Компрессор высокого давления и турбина высокого давления образуют ротор высокого давления (РВД).

Камера сгорания состоит из корпуса, жаровой трубы, топливного коллектора с топливными форсунками и двух пусковых воспламенителей. Жаровая труба — кольцевого типа с 18 топливными форсунками имеет сварную конструкцию, состоит из отдельных, сваренных встык колец, имеющих ряд отверстий для прохода вторичного воздуха. Топливные форсунки — центробежного типа, одноканальные, четыре из них — аэрофорсунки (с пневмораспылом топлива), которые обеспечивают устойчивое горение при обеднении топливовоздушной смеси.

Турбина — трёхкаскадная, пятиступенчатая, реактивная, состоит из одноступенчатой турбины высокого давления (ТВД), одноступенчатой турбины низкого давления (ТНД) и трёхступенчатой турбины вентилятора (ТВ).

Запуск двигателя — воздушный, автоматический. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется воздушным стартером СВ-36, установленным на коробке приводов двигателя. В качестве источника сжатого воздуха для СВ-36 используется ВСУ или наземные источники с аналогичными параметрами сжатого воздуха. В полёте двигатель можно запускать как от ВСУ, так и на оборотах авторотации.

Система управления подачей топлива — электронно-гидравлическая, обеспечивает подачу топлива в двигатель в количестве, определённом положением рычага управления двигателем (РУД) и условиями полёта. Топливорегулирующая аппаратура двигателя — топливный регулятор и электронный регулятор режимов двигателя ЭРРД-436.

Масляная система двигателя — автономная, замкнутая, циркуляционная под давлением. Масло основное — ИПМ-10 по ТУ38.1011299-90, дублирующее ВНИИ НП 50-1-4ф по ГОСТ 13076-86; ВНИИ НП 50-1-4у по ТУ 38.401-58-12-91. Расход масла двигателем не более 0,4 литра в час.

Навесные агрегаты двигателя: привод-генератор ГП-25, два гидронасоса НП-135.

Отбор воздуха на самолётные нужды осуществляется за 4 или за 7 ступенью контура высокого давления. Воздух используется в системе кондиционирования и для обогрева воздухозаборника двигателя.

Контроль параметров двигателя осуществляется с помощью бортовой системы контроля БСКД 436-200, с отображением информации на экранах МФИ-1 и МФИ-2, а также на резервном индикаторе ИРД1-1, расположенном на левой панели приборной доски пилотов и на алфавитно-цифровом печатающем устройстве (АЦПУ). Информация, регистрируемая защищённым бортовым накопителем ЗБН-1-3 сер.2 системы сбора и обработки параметрической информации МСРП, используется для анализа работоспособности двигателя.

Основные данные двигателя Д-436ТП:

  • Тяга взлётная в стандартной земной атмосфере, Н (кгс) — 75020,8 (7650)
  • Время непрерывной работы двигателя на взлётном режиме не более — 2 мин (3% от всего ресурса), при аварийных ситуациях — до 30 мин, с последующим съёмом двигателя.
  • Тяга на максимальном продолжительном режиме, Н (кгс) — 59820,5 (6100)
  • Тяга на максимальном крейсерском режиме, Н (кгс) — 14709,9 (1500)
  • Тяга на земном малом газе Н (кгс) — 3922,7 (400)
  • Время приёмистости двигателя от ЗМГ до взлётного режима, без включения отбора воздуха от двигателя в самолётные системы — 5 сек
  • Топливо основное — ТС-1
  • Топливо дублирующее — РТ
  • Топливо резервное — Т-2
  • Зарубежные аналоги топлива:
    • Jet A-1 по DEF STAN 91-91
    • JP-4 по DEF STAN 91-88.
  • Присадки в топливо: жидкости «И», «И-М», S-748 в кол-ве 0,3 % от массы топлива; «Сигбол», ASA-3 фирмы Shell в кол-ве не более 0,0003% от массы топлива

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200МПравить

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М представляет собой совокупность барометрических, радиотехнических, электромеханических, механических и электронных датчиков информации, вычислительных средств, усилительнопреобразовательных управляющих устройств, многофункциональных индикаторов, пультов управления, функционирующих по общему алгоритму и обеспечивающих решение задач навигации и пилотирования.

Комплекс предназначен для:

  • Ручного и автоматического самолётовождения на всех этапах полёта с выполнением действующих норм продольного, бокового и вертикального эшелонирования при

полётах в любых физико-географических условиях, в любое время суток и года

  • Ручного самолётовождения в районе водоём/место пожара
  • Ручного и автоматического захода на посадку на аэродромы, оборудованные посадочными средствами по I категории ICAO
  • Ручного захода на посадку на необорудованные посадочными средствами водные акватории днём, в условиях визуальной видимости земли и водной поверхности
  • Приёма и передачи радиотелефонных сообщений на всех этапах полёта и на земле в МВ (в пределах радиовидимости) и ДКМВ (не менее 60% дальности полёта) диапазонах
  • Представления экипажу пилотажно-навигационной информации, режимов работы и состояния исправности систем АРИА-200М и других функциональных систем самолёта
  • Формирования и выдачи аварийных, предупреждающих, информационных речевых сообщений и тональных звуковых сигналов
  • Автоматического контроля состояния бортового самолётного оборудования.

Вся основная пилотажно-навигационная и служебная информация выводится на шесть многофункциональных цветных индикаторов (дисплеев) системы КСЭИС-200 в кабине лётчиков.

Состав комплекса АРИА-200М (упрощённо):

  • вычислитель системы самолётовождения ВСС-95-1В (2 к-та)
  • блок вычислительных систем БВС-3000 (4 шт)
  • блок концентрации сигналов БКС-3000 (2 шт)
  • комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200 (1 к-т)
  • система воздушных сигналов СВС-96 (3 к-та)
  • система навигационная интегрированная НСИ-2000МТ (2 к-та)
  • система бесплатформенной курсовертикали СБКВ-85-2
  • комплексный пульт радиотехнических средств КПРТС-95М-1
  • аппаратура VIM-95-05
  • антенна глиссадная АГ-003
  • антенна маркерная АМВ-002
  • антенна курсо-навигационная АКН-003-200
  • автоматический радиокомпас АРК-32
  • радиовысотомер А-053-08.01 (2 к-та)
  • РЛС «Буран А-200»
  • самолётный ответчик СО-94
  • радиодальномер DМЕ/р-85
  • радиостанция «Арлекин-ДЖ»
  • радиостанция «Орлан-85СТ» (2 к-та)
  • радиотехническая система ближней навигации РСБН-85
  • антенно-фидерное устройство «Астра-200»
  • компас магнитный КИ-13БС-1
  • хронометр авиационный электронный ХАЭ-85М
  • блок питания трансформаторный БПТ-36В-1 (2 шт)
  • система предупреждения столкновений TCAS-II
  • авиагоризонт АГБ-96Р
  • радиомагнитный индикатор РМИ-3
  • пульт управления режимами ПУР-95М
  • привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А
  • радиопеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF-124F(V2)
  • радиостанция морского диапазона Р-800Л1Э
  • речевой самописец фирмы TEAM (SSCVR) AP71232101

Эксплуатационные ограничения по самолётуПравить

  • максимальная взлётная масса с БВПП не более 41 тонны, допускается превышение на 100 кг при рулении до старта
  • максимальная масса заправляемого топлива при ρ = 0,775 г/см3 — 12 500 кг
  • максимально допустимая высота полёта — 8100 м
  • максимально допустимая высота полёта с пассажирами — 7600 м
  • максимальная эксплуатационная скорость, км/ч — 530
  • расчётная предельная скорость, км/ч — 610
  • максимальное эксплуатационное число М — 0,64
  • максимальная допустимая перегрузка на чистом крыле ny мах — 2,5
  • максимальная допустимая перегрузка с выпущенной механизацией ny мах — 2,0
  • минимальная допустимая перегрузка ny min — 0
  • диапазон эксплуатационных центровок в полёте, % САХ: 30-45
  • высота волны при взлёте с водной поверхности или посадки на воду, не более — 1,2 м
  • максимально допустимое волнение зыби при взлёте с водной поверхности или посадки на воду, не более — 0,6 м
  • предельно допустимые значения температур наружного воздуха у земли при эксплуатации с сухопутного аэродрома — от -50 до +42°С
  • длина гидроаэродрома, не менее — 2,7 км
  • глубина акватории наименьшая — 3,5 м
  • длина акватории при заборе воды, не менее — 3,2 км

МодификацииПравить

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Бе-200  Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П  Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС  Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E)  Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект)  Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.
 
Бе-200ЧС на МАКС 2015.

Технические характеристикиПравить

 
Технические характеристики
  • Экипаж: 4 человека
  • Пассажировместимость: до 25 пассажиров
  • Длина: 32,049 м
  • Размах крыла: 32,780 м
  • Высота: 8,90 м
  • Площадь крыла: 117,44 м²
  • Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
  • Масса пустого: 28000 кг
  • Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также
    12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
  • Максимальная взлётная масса:  [8]
    • С суши: 42000 кг
    • С воды: 37900 кг
    • С глиссирования: 43000 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 12500 кг
  • Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП
  • Тяга: 2 × 7500 кгс
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м
  • Крейсерская скорость: 360 км/ч
  • Скорость при взлёте: 220 км/ч
  • Скорость при посадке: 195 км/ч
  • Скорость при наборе воды: 160-210 км/ч
  • Практическая дальность: 3100 км
  • Скороподъёмность: 8 м/с

ИспользованиеПравить

Лесные пожары ежегодно приводят к многочисленным жертвам и наносят миллиарды долларов ущерба по всему миру. Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с самолёта, могут погасить любой источник возгорания. Благодаря своим уникальным характеристикам БЕ-200 особенно эффективен в борьбе с огненной стихией[9].

С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом:

  • С 2003 по 2008 год применялись при тушении пожаров в Греции, Италии, Португалии, Болгарии, Хорватии, Черногории.
  • В октябре 2006 года группировка Бе-200 использовалась при тушении пожаров на островах Суматра и Калимантан в Индонезии[10].
  • В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море.
  • В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток».
  • В сентябре 2016 года два самолёта-амфибии Бе-200ЧС МЧС России потушили в Португалии 26 лесных пожаров, защитили от огня 13 населённых пунктов и 3 национальных парка. Всего за время работы было совершено 122 сброса воды общей массой почти 1 500 тонн.
  • В ноябре 2016 года самолёты Бе-200 МЧС России прибыли в Израиль по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны. Авиацией МЧС России было совершено 7 вылетов, произведено 22 слива воды массой 264 тыс. литров (за одну заправку топливом Бе-200ЧС может сбросить до 27 тонн воды, работая на удалении от аэродрома в радиусе до 100 км, что является уникальной тактико-экономической характеристикой). Самолёты не только тушили пожары в Израиле, но и осуществляли мониторинг лесопожарной обстановки, что позволило не допустить распространение пожаров.
  • В июне 2017 года в Качугском районе Иркутской области экипаж самолёта-амфибии Бе-200 МЧС России спас 20 пожарных-парашютистов. При тушении лесного пожара люди оказались в огненном кольце. Экипаж самолёта Бе-200 МЧС России в это время совершал сбросы воды над лесным пожаром в соседнем Слюдянском районе. Получив информацию от наземных сил, командир Бе-200 МЧС России Александр Марнохай принял решение без дозаправки направиться в Качугский район для спасения пожарных. «…мы забрали воду из Байкала и направились к ним. Подлетев к месту назначения, увидели страшную картину, два крупных пожара площадью более 200 га начинают соединяться, а пожарные-парашютисты оказываются в огненной ловушке. Оценив ситуацию, мною было принято решение совершить первые сбросы на верховой пожар, который стремительно подходил к лагерю. Уже после третьего слива огонь утратил свою силу, а последующие сбросы воды и эффективная работа наземных сил вовсе остановили огонь» — рассказал командир самолёта-амфибии Александр Маркохай.
  • 2019: участие в тушении лесных пожаров в Сибири.
  • 2021: участие в тушении лесных пожаров в Турции, на Кипре, в Греции[11], а также в регионах России: в Тольятти[12], в Якутии[13] (один самолёт потерян при столкновении с горой во время тушения пожара в Турции)[14].
  • 2022: участие в тушении лесных пожаров в Зауралье - летало два борта, 31130 и 31140.

ПроисшествияПравить

14 августа 2021 потерпел крушение самолёт-амфибия Бе-200 (RF-88450 «20 Жёлтый») при столкновении с горой в Турции[15]. На борту находились пять российских военнослужащих и три представителя Турции[16]. Самолёт использовался для тушения лесных пожаров в Турции. По данным турецкого телеканала NTV, никто не выжил[17][18]. Позднее Министерство обороны Российской Федерации подтвердило, что пятеро российских военных и трое турецких граждан погибли при крушении пожарного самолёта в Турции[19].

По предварительным данным, через некоторое время после начала тушения связь с самолётом была потеряна. В министерстве сельского и лесного хозяйства Турции уточнили, что катастрофа произошла в районе города Кахраманмараш. В район крушения направлены спасатели. Посольство РФ в Турции выясняет обстоятельства трагедии[20].

Эксплуатанты и заказчикиПравить

ЭксплуатантыПравить

  Россия:

  Азербайджан:

ЗаказыПравить

  Министерство обороны Алжира — Алжир движется к приобретению шести амфибийных водных бомбардировщиков Бе-200 Бериева с опционом ещё на два самолёта.[27]

  МЧС России — дополнительный заказ на 8 самолётов с началом поставки в конце 2010 года[28]. Позже заказано ещё 24 самолёта с поставками до 2024 года[29].

  Индонезия — 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило средства для приобретения четырёх Бе-200ЧС[30].

  Китай — 2 ноября 2016 года заключён контракт на поставку в Китай двух самолётов-амфибий Бе-200, с опционом на ещё 2 самолёта[31][32].

  США. Фирмой Seaplane Global Air Services заказано 10 самолётов. По условиям контракта первые два самолёта оснастят украинскими двигателями Д-436ТП, а на остальные установят модель SaM146 российско-французского производства[33]. Поставки Бе-200 американской компании начнутся в 2020—2021 годах[34].

  Чили (Asesorias СВР Ltda) — заказано 2 самолёта (хотя ранее страна хотела купить 5 самолётов[35]).[36]

Отменённые заказыПравить

  МО России — 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку двух Бе-200ЧС и четырёх Бе-200ПС на общую сумму 8,4 млрд рублей[37]. 23 августа 2017 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Министерства обороны к ТАНТК имени Г. М. Бериева о взыскании 6,7 млрд рублей и расторжении государственного контракта на поставку Бе-200. Соответствующее решение размещено в картотеке арбитражных дел[38].

ГалереяПравить

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. ↑ Бериев Бе-200 - Уголок неба  (неопр.). Дата обращения: 22 февраля 2013. Архивировано 1 августа 2021 года.
  2. ↑ Минобороны купило шесть самолетов-амфибий  (неопр.). lenta.ru. Дата обращения: 1 декабря 2021. Архивировано 1 декабря 2021 года.
  3. ↑ Валерий Ярмоленко. Российский самолёт-амфибия сорвал аплодисменты на авиасалоне в Чили  (неопр.). РИА Новости (28 марта 2010). Дата обращения: 13 августа 2010. Архивировано 19 февраля 2012 года.
  4. ↑ Постановление Правительства РФ от 17.07.1992 N 497 "О работах по созданию самолёта-амфибии Бе-200"  (неопр.). base.garant.ru. Дата обращения: 4 июля 2017. Архивировано 1 августа 2021 года.
  5. ↑ Начинается серийный выпуск самолёта-амфибии Бе-200 в Таганроге  (неопр.). Дата обращения: 10 сентября 2008. Архивировано 5 июля 2018 года.
  6. ↑ Бе-200 таганрогской сборки будет усовершенствован Архивная копия от 17 апреля 2010 на Wayback Machine // Новости ВПК, Министерства Обороны, Вооружённых Сил России
  7. ↑ EASA RESTRICTED TYPE-CERTIFICATE for Beriev Be-200ES-E (недоступная ссылка)
  8. ↑ [aviadocs.net/MAK/AC/BE-200-ChS/N229_Be_200_D0_D2.pdf СЕРТИФИКАТ ТИПА]
  9. ↑ ТАНТК им. Г. М. Бериева — многоцелпевой самолёт-амфибия Бе-200
  10. ↑ Бортан С. МЧС возрождает гидроавиацию страны. // Морской сборник. — 2008. — № 10. — С. 43—45.
  11. ↑ Ростех опроверг сообщения о повреждении Бе-200 на пожарах в Греции  (рус.). ria.ru (4 августа 2021). Дата обращения: 15 августа 2021. Архивировано 15 августа 2021 года.
  12. ↑ Самолет-амфибию направили в регион по просьбе губернатора Дмитрия Азарова  (рус.). 63.ru (11 июля 2021). Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 14 августа 2021 года.
  13. ↑ Два самолета Бе-200 и два вертолета прибыли в Якутию для тушения лесных пожаров  (неопр.). ТАСС. Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 13 августа 2021 года.
  14. ↑ 2. Лучший в мире пожарный гидроплан отправлен тушить огонь в Турцию, а мы остались ни с чем (рус.). 19rus.info. Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 14 августа 2021 года.
  15. ↑ В Турции упал самолет, тушивший пожары. На борту находились пятеро россиян, BBC News Русская служба. Архивировано 14 августа 2021 года. Дата обращения: 14 августа 2021.
  16. ↑ В Минобороны раскрыли подробности крушения самолета Бе-200 в Турции  (рус.). РИА Новости (20210814T1604). Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 14 августа 2021 года.
  17. ↑ В Турции заявили об отсутствии выживших в крушении российского Бе-200  (рус.). ВЗГЛЯД.РУ. Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 14 августа 2021 года.
  18. ↑ Российский пожарный самолет Бе-200 разбился в Турции  (рус.). Эхо Москвы. Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 14 августа 2021 года.
  19. ↑ При крушении самолета в Турции погибли российские военные  (рус.). РБК. Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 14 августа 2021 года.
  20. ↑ В Турции разбился российский самолёт Бе-200  (неопр.). Дата обращения: 14 августа 2021. Архивировано 14 августа 2021 года.
  21. ↑ 1 2 МЧС РФ должно получить ещё один Бе-200ЧС в третьем квартале 2009 года  (неопр.). Дата обращения: 13 января 2009. Архивировано 1 августа 2021 года.
  22. ↑ Опытные Бе-200 планируется использовать в целях дальнейшего продвижения самолёта на рынок  (неопр.). Дата обращения: 14 января 2009. Архивировано 1 августа 2021 года.
  23. ↑ МЧС России получило модернизированный самолёт-амфибию Бе-200 Архивная копия от 1 августа 2021 на Wayback Machine :: ТВ Центр
  24. ↑ МЧС заказало два транспортника «Руслан»  (неопр.). Дата обращения: 16 апреля 2012. Архивировано 1 августа 2021 года.
  25. ↑ Первый самолёт-амфибия Бе-200 поставлен в морскую авиацию Архивная копия от 1 августа 2021 на Wayback Machine // aviapressphoto.com
  26. ↑ Самолёт-амфибия Бе-200ЧС передан первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана // avia.ru
  27. ↑ Algérie: Vers l’achat de 8 bombardiers d’eau Beriev — MENADEFENSE
  28. ↑ Министерства согласовали финансирование постройки ещё восьми Бе-200 для МЧС РФ  (неопр.). Дата обращения: 14 января 2009. Архивировано 22 декабря 2015 года.
  29. ↑ МЧС планирует приобрести 18 самолётов Бе-200ЧС до конца 2024 года (рус.), РИА Новости (20171210T2002+0300Z). Архивировано 11 декабря 2017 года. Дата обращения: 10 декабря 2017.
  30. ↑ Pemerintah anggarkan pembelian empat pesawat Rusia Beriev  (неопр.). Дата обращения: 31 октября 2015. Архивировано 31 октября 2015 года.
  31. ↑ Россия продала в Китай самолёты-амфибии Бе-200  (неопр.). Дата обращения: 4 ноября 2016. Архивировано 5 ноября 2016 года.
  32. ↑ Китайский заказ на самолёты Бе-200 и Бе-103 перевели в твёрдую форму, Авиатранспортное обозрение (27 июня 2017). Архивировано 5 июля 2018 года. Дата обращения: 4 июля 2017.
  33. ↑ Мантуров: РФ заключила договор на поставку самолётов-амфибий Бе-200 в США  (неопр.). www.aif.ru. Дата обращения: 12 сентября 2018. Архивировано 11 сентября 2018 года.
  34. ↑ Поставки российских Бе-200 компании из США начнутся в 2020—2021 годах Архивная копия от 17 октября 2019 на Wayback Machine // RT, 18 июня 2019
  35. ↑ Штаты и Чили покупают российские самолёты-амфибии  (неопр.). Дата обращения: 18 июня 2019. Архивировано 18 июня 2019 года.
  36. ↑ Деловой квартал. Таганрогский авиазавод поставит БЕ-200 в Чили и США  (рус.). rostov.dk.ru. Дата обращения: 12 сентября 2018. Архивировано 12 сентября 2018 года.
  37. ↑ Минобороны купило шесть самолётов-амфибий  (неопр.). Дата обращения: 25 мая 2013. Архивировано 7 июня 2013 года.
  38. ↑ Картотек арбитражных дел. Решение суда по делу А40-94621/2017  (неопр.). Арбитражный суд города Москвы (23 августа 2017).

СсылкиПравить

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Бе-200&oldid=127833558