Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Балтийская железная дорога — Википедия
Википедия

Балтийская железная дорога

Балти́йская желе́зная доро́га — железная дорога в Петербургской и Эстляндской губерниях Российской империи, построенная в 1868—1870 годах и связывавшая Петербург и Николаевскую железную дорогу с эстляндскими портами Ревель и Балтийский Порт[⇨]. По первоначальному замыслу должна была строиться как государственная, но за отсутствием интереса как императора так и кабинета министров была построена на частные средства с правом владения на 85 лет[⇨]. На начальном этапе существования обществом дороги также была выкуплена Петергофская железная дорога, построенная в 1850-х.

Балтийская железная дорога
Балтийский вокзал в С.-Петербурге
Балтийский вокзал в С.-Петербурге
Годы работы 1870—1907
Страна  Российская империя
Город управления Санкт-Петербург
Состояние С 1907 г. в составе Северо-Западных железных дорог

Дорога имела важное военно-стратегическое и транспортное значение, потому в 1893 году была выкуплена государственной казной и объединена в управлении с Псково-Рижской, а в 1907 году наряду с Петербургско-Варшавской объединённая Балтийская и Псково-Рижская дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог[⇨].

ИсторияПравить

ПредпосылкиПравить

Постройка в 1836 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом дала старт ожесточённым дискуссиям в Российском обществе о возможной роли этого вида транспорта в государстве. Против доводов сторонников массового железнодорожного строительства об очевидных преимуществах прогресса и возможности быстро транспортировать как гражданские, так и военные грузы по всей стране, противники выдвигали тезисы о настолько же очевидной дороговизне строительства, также прогнозировалось изменение политического и экономического баланса в стране и мире и даже возможная безработица[1]. В пользу противников говорил и тот факт, что строившиеся в то время в стране железные дороги предполагались императором исключительно как рекреационный вид транспорта, отсюда исходил преимущественный интерес к строительству путей в направлении загородных резиденций. К этой же категории поначалу относилось строительство в 1843—1851 годах железной дороги между двумя столицами. Предложенный же в 1845 году бароном фон Штиглицем проект товарной железной дороги из Санкт-Петербурга в Нарву был отклонён правительством и не нашёл поддержки частных инвесторов[2].

Барон не отказался от своих планов и в 1853—1857 годах на свои средства построил железную дорогу из Санкт-Петербурга в Петергоф[3], предназначенную для нужд богатых дачников. Подобная курортно-развлекательная направленность дороги отразилась, например, на вокзалах — каждый из них был построен по индивидуальному проекту и являлся скорее не вокзалом в современном понимании, а увеселительным заведением: в зданиях открывались буфеты, рестораны, театры, небольшие концертные залы и даже оранжереи[4]. Проект оказался крайне успешным, о чём говорит практически немедленное строительство в 1858—1859 годах ответвления от Лигово в Красное Село и продление в 1860—1862 годах линии до Ораниенбаума[3][4][5].

Всё это позволило накопить опыт строительства железных дорог и внушительное количество специалистов, позволившее после пересмотра в 1860-х годах отношения правительства к этому виду транспорта немедленно начать строительство многих крупных проектов[6].

Подготовка строительстваПравить

В 1860-х подход к железным дорогам был пересмотрен, и в 1863 году в столицу приехал представитель эстляндского дворянства Александр фон Курсель с проектом устава общества Балтийской железной дороги. В строительстве магистрали планировали принять участие несколько иностранных банкиров и они надеялись на государственные гарантии, в том числе компенсация 5 % расходов. При этом была названа расчётная стоимость строительства — 73 240 рублей на версту. Проект был отклонён высочайшей резолюцией по причине высокой цены и невозможности дать государственную гарантию[7]. В 1866 году барон Александр Пален подал аналогичное прошение в совет министров, но добился только разрешение на постройку дороги без каких-либо гарантий от правительства[3][8].

23 апреля (5 мая) 1868 года губернатор прибалтийских губерний Альбединский подал ходатайство о строительстве дороги в третий раз, но и оно было отклонено, так как Балтийская железная дорога не входила в высочайше утверждённый список необходимых государству путей сообщения[8]. Тогда лица, заинтересованные в строительстве основали Общество Балтийской железной дороги с уставным капиталом 26 390 000 рублей, собрать которые эстляндское губернское дворянство обязалось за 8 месяцев[9]. 10 (22) августа 1868 года фон Пален представил проект дороги в 377 вёрст в кабинет министров и добился его одобрения. Первое собрание общества состоялось 28 ноября (10 декабря) 1868 года и на нём был подписан договор с банкиром Э. М. Мейером, взявшим на себя все расходы. В декабре того же года был заказан первый подвижной состав: 16 пассажирских, 10 багажных, 34 грузовых и 800 товарных вагонов[10].

Устав образованного Общества был утверждён императором 13 (25) ноября 1870 года, когда строительство дороги уже завершилось. Согласно уставу, общество могло владеть дорогой в течение 85 лет, считая с момента открытия движения, однако через 20 лет после окончания строительства правительство могло выкупить дорогу в казну[11]. На весь 85-летний срок была установлена правительственная гарантия обеспечения дохода на акции в 3 % годовых[12].

СтроительствоПравить

Первоначальная разметка трассы будущей железной дороги была произведена в 1862 году к подаче первого прошения в кабинет министров. По утверждённому проекту, железная дорога прокладывалась от Балтийского Порта через Ревель и Гатчину до станции Тосно Николаевской дороги[3][10].

Земляные работы под руководством Р. В. Штенгеля были начаты в мае 1869 года, в них участвовали 7000 землекопов и 150 000 повозок, а станционные здания строили более 1000 плотников и каменотёсов. 80 % из 6018 работавших в Эстонии была приезжими. Благодаря такому приложению сил и средств, к остановке строительства на зимний сезон в начале ноября того же года практически все земляные работы были завершены[13]. К сентябрю же 1870 года строительство было завершено и магистраль была готова к запуску движения. Было уложено 416 км железнодорожного полотна, наведён 151 мост и построена 21 станция, между которыми вдоль путей была проложена телеграфная линия. 24 октября (5 ноября) 1870 года линия была открыта для движения[3], а 5 (17) ноября на станции Нарва состоялось торжественное открытие, к которому из Санкт-Петербурга и Ревеля были направлены два поезда[14].

ЭксплуатацияПравить

Вокзалы Балтийской дороги

 
Балтийский вокзал в Петербурге
 
Вокзал в Лигово
 
Вокзал в Ямбурге
 
Вокзал Балтийского Порта

Уже к концу 1870 года подвижной состав дороги состоял из 128 паровозов, 316 пассажирских и 2310 грузовых вагонов. Средняя скорость движения составляла 35 вёрст в час, так что путь из Петербурга в Ревель занимал примерно 12 часов. Основными грузами на дороге были зерно, мука, древесина и древесная кора, перевозились также спирт и рельсы[14].

11 (23) февраля 1872 года император утвердил новый устав общества. В состав общества Балтийской железной дороги включались выкупленные им линии общества Петергофской железной дороги: Петербург — Петергоф — Ораниенбаум и Лигово — Красное Село[14]. Также общество обязалось соединить Балтийскую линию и станции Красное Село, чтобы таким образом устранить разобщённость дороги Тосно — Балтийский порт и вновь приобретённой Петергофской линии, а также получить собственный выход на Петербург. Одновременно Балтийская железная дорога была разделена на четыре участка: 1) от Тосно до Балтийского порта (однопутный, 388 вёрст 192 сажени); 2) от Петербурга до Ораниенбаума (двухпутный, 38 вёрст 200 сажен); 3) от Лигова до Красного Села (однопутный, 12 вёрст 250 сажен); 4) намеченный к постройке участок от Красного Села до Балтийской линии (однопутный, 22 версты 250 сажен)[15].

Движение по линии Гатчина — Красное Село было открыто 12 (24) декабря 1872 года. Таким образом, от Петербурга до Гатчины отныне вели две параллельные дороги — через Красное Село (Балтийская) и через Александровскую (С.-Петербурго-Варшавская железная дорога, принадлежавшая Главному обществу Российских железных дорог). До революции сообщение между Петербургом и Ревелем осуществлялось с Балтийского вокзала столицы, и именно через Красное Село, а не через Александровскую, даже после того, как Балтийская железная дорога стала казённой.

21 декабря 1874 года (2 января 1875) Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества. Последнее обязалось построить дорогу от станции Тапс до города Дерпта, которая образовала бы пятый участок Балтийской железной дороги[16]. Движение по этому участку, протяжённостью 105 вёрст 408 сажен, открылось 19 (31) декабря 1876 года[17].

Высочайше утверждённым положением соединённого присутствия Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета от 13 (25) марта 1893 года Балтийская железная дорога была выкуплена у общества и принята в казну с 1 (13) апреля 1893 года[18][19]. 26 мая (7 июня) 1893 года Балтийская железная дорога была административно объединена с Псково-Рижской железной дорогой. В дальнейшем дорога именовалась Балтийская и Псково-Рижская железная дорога[20].

15 (28) ноября 1905 года открыто правильное движение по линии Кегель — Гапсаль, протяжённостью 73 версты 150 саженей. На этот момент на объединённой Балтийской и Псково-Рижской железной дороге насчитывалось 1006 вёрст пути, 674 постоянных и 80 временных служащих, 475 машинистов и кочегаров. Для детей сотрудников действовали 2-классные училища[21].

Балтийская и Псково-Рижская железная дорога была упразднена 1 (14) января 1907 года на основании Высочайшего повеления 27 июня (10 июля) 1906 года. Линии дороги вошли в состав одновременно с этим образованных Северо-Западных железных дорог[22].

ОписаниеПравить

 
Рисунок из статьи «Балтийская линия»
(«Военная энциклопедия Сытина»)

Железная дорога имела стандартную колею и была построена однопутной, при этом опоры мостов через Нарву и через Лугу были выполнены под два пути. Эти мосты имели по два пролёта размером по 72 м. Максимальный продольный уклон пути был 8 ‰, ширина земляного полотна 5,47 м. Максимальная глубина выемки, как и максимальная высота насыпи составляли 11 м. Рельсы были высотой 11 см и массой 33 кг на погонный метр. На линии имелась одна станция первого класса (в Ревеле), 3 — второго класса (Нарва, Везенберг и Гатчина), 5 — третьего класса, 10 — четвёртого класса и 2 станции пятого класса. На двух станциях отсутствовало водоснабжение. Было сооружено 7 паровозных депо и 3 мастерские для ремонта подвижного состава, 238 деревянных сторожевых будок и 26 деревянных казарм [23].

На момент вхождения в состав Северо-западных ЖД, главный ход, считавшийся от Петербурга до Балтийского Порта через Лигово и Гатчину насчитывал 391,5 вёрст ширококолейного пути, из которых 44 версты до Гатчины были двухколейными, а оставшиеся 347,5 вёрст — одноколейными. От Лигово шла 24-вёрстная двухколейная линия до Ораниенбаума, соединявшаяся далее с одноколейной линией Военного ведомства на форт Красная Горка. От Гатчины шла 47-вёрстная одноколейная линия до Тосно, соединявшая Балтийскую дорогу с Николаевской. От станции Тапс отходила 183-вёрстная одноколейная линия через Юрьев до станции Валк на Псково-Рижской железной дороге. От станции Кегель до Гапсаля шла одноколейная линия в 72 версты[24].

Высоко оценивалось военное значение линии: проходя вдоль всего южного берега Финского залива она обеспечивала быстрый подвоз войск в случае вражеского десанта на побережье. В то же время, расположение линии на участке от Нарвы до Иеве вблизи береговой линии (около 2,5 вёрст), а далее до Ревеля на небольшом удалении (не более 10 вёрст) делало саму дорогу незащищённой от подобных десантных операций. Ветка от Тосно к Гатчине позволяла перебрасывать войска и припасы в обход Петербурга, что серьёзно сокращало время транспортировки и разгружало Петербургский ЖД-узел, а линия от Тапса к Валку соединяла вероятный Рижский театр военных действий с Эстляндией и Санкт-Петербургом и давала возможность оперативно снабжать западную границу империи, а также дублировала связь Ревеля с Петербургом через Псков на случай прерывания главной линии на прибрежных участках[24].

ПримечанияПравить

  1. ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 7.
  2. ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 8.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Перевезенцева Н. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины  (неопр.). Исторический журнал «Гатчина сквозь столетия». Дата обращения: 4 ноября 2020. Архивировано 28 ноября 2020 года.
  4. ↑ 1 2 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 8—9.
  5. ↑ О продолжении Петергофской ж. д. до Ораниенбаума. 1862—1865 гг. // РГИА. Ф. 219. Оп. 1/4. Д. 5851.
  6. ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 9.
  7. ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 9—10.
  8. ↑ 1 2 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 10.
  9. ↑ № 46184 от 10 августа 1868 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLIII. — Ч. II. — С. 150—156.
  10. ↑ 1 2 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 11.
  11. ↑ № 48903 от 13 ноября 1870 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLV. — Ч. II. — С. 472—484.
  12. ↑ Сборник сведений, 1875, с. 39.
  13. ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 11—12.
  14. ↑ 1 2 3 На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 12.
  15. ↑ № 50523 от 11 февраля 1972 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLVII. — Ч. I. — С. 202—217.
  16. ↑ № 54194 от 21 декабря 1874 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLIX. — Ч. II. — С. 441—446.
  17. ↑ Об открытии движения по Балтийской железной дороге между станциями Тапс и Дерпт: доклад № 211, 19 сентября 1877 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 27. Д. 15.
  18. ↑ № 9413 от 13 марта 1893 // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Третье. 1881—1913 гг. (в 33 томах) — СПб. — Петроград, 1885—1916. — Т. XIII. — С. 122.
  19. ↑ О приёме в казну Балтийской ж. д.: доклад № 68, 14 апреля 1893 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 29. Д. 10.
  20. ↑ Об учреждении общего управления для Балтийской и Псково-Рижской ж. д.: доклад № 95, 28 мая 1893 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 29. Д. 10.
  21. ↑ На Ижорском плато, 2006, Балтийская железная дорога, с. 13—14.
  22. ↑ О переименовании Петербургско-Варшавской, Балтийской и Псково-Рижской ж. д. в Северо-Западные ж. д.: доклад № 145, 14 июля 1906 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 31. Д. 20.
  23. ↑ Сборник сведений, 1875, с. 40—41.
  24. ↑ 1 2 ВЭС, 1911.

ЛитератураПравить

  • Балтийская линия // [Б (Blanc) порох — Бомба]. — СПб. ; [М.] : Тип. т-ва И. Д. Сытина, 1911. — (Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого … [и др.] ; 1911—1915, т. 4).
  • На Ижорском плато. Археологические исследования 2003—2004 / М. Е. Килуновская, В. А. Семёнов, З. Р. Румянцева, С. Г. Попов. — 2006. — 80 с. — ISBN 5-986683-047-4.
  • Сборник сведений о железных дорогах в России. 1870-1872. — Санкт-Петербург, 1875. — Т. 2.

Архивные источникиПравить

  • РГИА. Ф. 295. Оп. 1 (Правление Общества Балтийской железной дороги). 1853 г. Д. 1–945.
  • Об усилении провозоспособности Балтийской ж. д., 1890-1892 гг. // РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 262.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Балтийская_железная_дорога&oldid=127757996