Это не официальный сайт wikipedia.org 01.01.2023

Катастрофа DC-10 под Парижем — Википедия
Википедия

Катастрофа DC-10 под Парижем

Статья Обсуждение
(перенаправлено с «Авиакатастрофа в Эрменонвиле»)

Катастрофа DC-10 под Парижем (также известная как Авиакатастрофа в Эрменонвиле) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 3 марта 1974 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял плановый рейс TK 981 по маршруту Стамбул—Париж—Лондон, но через 9 минут после вылета из Парижа на высоте 3500 метров неожиданно открылась одна из дверей грузового отсека, что создало взрывную декомпрессию, в результате которой разрушились системы управления. Лайнер перешёл в пикирование и через 1,5 минуты на большой скорости рухнул в лес Эрменонвиль к северо-востоку от Парижа и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 346 человек — 334 пассажира и 12 членов экипажа.

Рейс 981 Turkish Airlines
Авиакатастрофа в Эрменонвиле
Мемориал рейсу 981
Мемориал рейсу 981
Общие сведения
Дата 3 марта 1974 года
Время 11:41 CET
Характер Взрывная декомпрессия,
LOC-I (потеря управления)
Причина Открытие двери грузового отсека, конструктивные недостатки
Место Франция лес Эрменонвиль (Фонтен-Шаали, Уаза), в 37 км от аэропорта Орли, Париж (Франция)
Координаты 49°08′44″ с. ш. 2°38′04″ в. д.HGЯO
Погибшие 346 (все)
Раненые 0
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофыРазбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофы
Модель McDonnell Douglas DC-10-10
Имя самолёта Ankara
Авиакомпания Турция Turkish Airlines
Пункт вылета Турция Ешилькёй, Стамбул (Турция)
Остановки в пути Франция Орли, Париж (Франция)
Пункт назначения Великобритания Хитроу, Лондон (Великобритания)
Рейс TK 981
Бортовой номер TC-JAV
Дата выпуска 15 февраля 1972 года (первый полёт)
Пассажиры 334
Экипаж 12
Выживших 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
См. также: Рейс 981

Это первая и крупнейшая катастрофа с участием DC-10. На момент событий (на 1974 год) являлась крупнейшей авиационной катастрофой в мире, в настоящее время (на 2022 год) — четвёртая[* 1]. Остаётся крупнейшей катастрофой одного самолёта, в которой не было выживших, а также крупнейшей авиакатастрофой в истории Европы и турецкой авиации.

В ходе расследования было установлено, что причиной катастрофы стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая открылась на большой высоте из-за разницы давлений.

В истории самолёта DC-10 это был уже второй аналогичный случай после произошедшего двумя годами ранее инцидента над Уинсором (обошлось без жертв). В ходе расследования первого случая следственная комиссия сделала ряд рекомендаций по изменению конструкции самолёта с целью предотвратить подобные происшествия. Однако катастрофа под Парижем показала, что ни одна из данных рекомендаций не была выполнена[1].

Сведения о рейсе 981Править

СамолётПравить

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер TC-JAV, заводской 46704, серийный 029) был выпущен на заводах компании «McDonnell Douglas» в Лонг-Бич (Калифорния, США) и свой первый полёт совершил 15 февраля 1972 года, став 29-м выпущенным самолётом DC-10. Изначальный бортовой номер самолёта был N1337U, из чего можно сделать вывод, что первоначальным заказчиком была авиакомпания United Airlines. Однако данной авиакомпании самолёт так и не был передан, а вместо этого 10 декабря 1972 года поступил в авиакомпанию Turkish Airlines, в связи с чем был перерегистрирован и получил бортовой номер TC-JAV и имя Ankara[2]. Был оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D, развивавшими силу тяги до 18 144 кгс каждый[2][3].

В трёх салонах самолёта располагались 345 посадочных мест (12 первого класса и 333 эконом-класса), из которых 86 мест располагались в переднем салоне, 108 — в среднем, а 151 — в заднем[4]. Последняя инспекторская проверка самолёта, в ходе которой никаких неполадок обнаружено не было, проводилась 21 января 1974 года. На день катастрофы 2-летний авиалайнер совершил 1537 циклов «взлёт-посадка» и налетал 2955 часов 52 минуты, причём с момента ремонта D — 486 часов 17 минут, а с момента ремонта C — 81 час 34 минуты[5][6].

ЭкипажПравить

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Нежат Беркоз (тур. Nejat Berköz). Опытный пилот, проходил службу в ВВС Турции. В авиакомпании Turkish Airlines проработал 6 лет и 4 месяца (с 14 октября 1967 года). Имел квалификацию для управления самолётами Fokker F27 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — с 8 марта 1973 года. Налетал 7003 часа 10 минут (1392 часа 10 минут из них ночью), 438 часов 15 минут из них на DC-10[7].
  • Второй пилот — 38-летний Орал Улусман (тур. Oral Ulusman). Опытный пилот, также (как и КВС) проходил службу в ВВС Турции. В авиакомпании Turkish Airlines проработал 5 лет и 11 месяцев (с 23 марта 1968 года). Также имел квалификацию для управления самолётами F-27 и DC-9. В должности второго пилота McDonnell Douglas DC-10 — с 8 марта 1973 года. Налетал 5589 часов 25 минут (1425 часов 10 минут из них ночью), 628 часов 5 минут из них на DC-10[8].
  • Бортинженер — 37-летний Эрхан Озёр (тур. Erhan Özer). До работы в Turkish Airlines также проходил службу в ВВС Турции. В должности бортинженера McDonnell Douglas DC-10 — с 8 марта 1973 года. Налетал 2113 часов 25 минут (350 из них ночью), 775 часов 50 минут из них на DC-10[9].

В салоне самолёта работали 8 бортпроводников:

  • Хайри Тезджан (тур. Hayri Tezcan), 30 лет — старший бортпроводник. В Turkish Airlines с 20 января 1968 года. Налетал 4916 часов, 569 часов 30 минут из них на DC-10.
  • Гюлай Сонмез (тур. Gülay Sönmez), 21 год. В Turkish Airlines с 18 августа 1971 года. Налетала 1901 час 30 минут, 439 часов 25 минут из них на DC-10.
  • Нильгюн Йыльмазер (тур. Nilgün Yılmazer), 23 года. В Turkish Airlines с 11 мая 1972 года. Налетала 1029 часов 55 минут, 90 из них на DC-10.
  • Сибель Захин (тур. Sibel Zahin), 22 года. В Turkish Airlines с 11 мая 1972 года. Налетала 1262 часа 15 минут, 494 часа 50 минут из них на DC-10.
  • Семра Хыдыр (тур. Semra Hıdır), 20 лет. В Turkish Airlines со 2 апреля 1973 года. Налетала 741 час 45 минут, 74 часа 50 минут из них на DC-10.
  • Фатма Барка (тур. Fatma Barka), 25 лет. В Turkish Airlines с 8 ноября 1971 года. Налетала 1465 часов 50 минут, 297 часов 40 минут из них на DC-10.
  • Рона Алтынай (тур. Rona Altınay), 29 лет. В Turkish Airlines с 11 января 1967 года. Налетала 4456 часов, 387 часов 15 минут из них на DC-10.
  • Айше Биргили (тур. Ayşe Birgili), 22 года. В Turkish Airlines с 1 сентября 1971 года. Налетала 1723 часа 15 минут, 139 часов 5 минут из них на DC-10.

Также в пассажирском салоне летел 12-й член экипажа — 45-летний наземный бортинженер Энгин Учок (тур. Engin Üçok), отвечавший за наземное обслуживание самолёта на промежуточных остановках (погрузка и разгрузка багажа, заправка авиатопливом) и замещавший в данном рейсе своего коллегу, оставшегося в Стамбуле для переподготовки[10][11][2].

Пассажиры и багажПравить

Максимальный взлётный вес DC-10-10 составляет 195 000 килограммов, а максимальный посадочный — 164 890 килограммов. В тот день максимальный взлётный вес был оценён в 172 600 килограммов (164 890 + 7710[* 2]). Из-за суматохи при посадке, по первоначальной ведомости на борту авиалайнера находились 306 взрослых пассажиров (249 мужчин и 57 женщин), 6 детей (от 2 лет) и 1 младенец, то есть всего 313 человек, а вскоре был обнаружен и первоначально не учтённый 314-й пассажир. Из всех этих 314 человек 76 находились в переднем салоне, 98 — в среднем, а 140 — в заднем. Таким образом, общий расчётный вес пассажиров составлял 23 170 килограммов. Также в самолёт ещё в Стамбуле было загружено 2896 килограммов багажа, который в четырёх контейнерах был помещён в передний грузовой отсек, а в Париже были дополнительно загружены ещё 1525 килограммов, который поместили в центральный грузовой отсек, чтобы избежать изменения центровки самолёта. Задний грузовой отсек был зарезервирован для штучного багажа, не упакованного в контейнеры. Согласно первоначальной ведомости самолёта, полный взлётный вес составлял 161 628 килограммов, что находилось в пределах допустимого[12][4][13].

В последнюю минуту были внесены изменения и добавлены ещё 20 пассажиров, что привело к возрастанию расчётного веса на 1480 килограммов, что, однако, не оказало заметного влияния на центровку. Таким образом, из 345 мест в пассажирском салоне были заняты 332[13][14]. Всего, по уточнённым данным, на борту рейса TK 981 находились 346 человек — 12 членов экипажа и 334 пассажира (327 взрослых, 6 детей и 1 младенец)[15].

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

  • Джон Купер (англ. John Cooper), британский легкоатлет, двукратный серебряный призёр Олимпийских игр 1964 года.
  • Уэйн Уилкокс (англ. Wayne Wilcox), атташе по культуре посольства США в Лондоне. Кроме того, на борту находились его супруга и двое детей.
  • Игроки любительской регбийной команды из Англии.
  • 48 японских выпускников вузов, которые путешествовали по Европе после окончания обучения.

Хронология событийПравить

Предшествующие обстоятельстваПравить

 
Взлёт борта TC-JAV примерно за год до катастрофы

Накануне в Париже на стадионе «Парк де Пренс» проходил матч по регби в рамках Кубка пяти наций между сборными Франции и Англии. Теперь же, в воскресенье, большое число пассажиров летели в Лондон; в частности, на борту находились игроки любительской команды из Бери-Сент-Эдмундс. Но из-за забастовки сотрудников авиакомпаний BEA и Air France многие застрявшие в аэропорту Орли пассажиры начали пересаживаться на рейсы других авиакомпаний. Среди них был и турецкий рейс TK 981, на который сели 216 пассажиров. Из-за их большого числа вылет рейса 981 были вынуждены задержать ещё на 30 минут[17].

В 10:02 в Парижском аэропорту Орли приземлился для промежуточной остановки авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 борт TC-JAV, выполнявший тем утром рейс TK 981 из Стамбула. На нём летели 167 пассажиров, 50 из которых высадились в Париже. Лайнер был припаркован на гейте №A2 в южной части аэропорта, и начал обслуживаться персоналом Turkish Airlines и служащими аэропорта. В баки самолёта залили 10 350 литров авиатоплива, а в салоне начали размещаться новые пассажиры. Плановая стоянка должна была составить 1 час[17].

Наконец в 11:11:30 пилоты рейса 981 связались с авиадиспетчером и доложили о начале предполётных операций по запуску двигателей. В 11:24 диспетчер аэропорта дал разрешение рейсу 981 на руление, и самолёт начал движение к ВПП № 08. Около 11:28:40 диспетчер аэропорта Орли связался с самолётом и дал указание занимать позицию на исполнительном старте, и в 11:30:30 рейс TK 981 совершил взлёт. В 11:33 пилотам рейса 981 разрешили подъём до эшелона FL60 (1800 метров). В 11:34 экипаж доложил о занятии эшелона FL60, в связи с этим диспетчер подхода дал им указание переходить на связь с Северным диспетчерским центром. В 11:36:10 экипаж связался с диспетчерским центром, и тот дал указание на подъём до эшелона FL230 (7000 метров). Чтобы избежать пролёта над Парижем, лайнер сперва был направлен на восток, и лишь затем на север[17][18].

КатастрофаПравить

 
Компьютерная реконструкция катастрофы
 
Место катастрофы

В 11:39:57—11:39:58 на вторичном радаре в диспетчерском центре отметка рейса TK 981 неожиданно разделилась на две, из которых одна оставалась на месте по курсу 45° от аэропорта Орли и в 44,4 километрах в течение 2-3 минут, после чего исчезла, а другая повернула налево с курса 350° на курс 280° и значительно ускорилась. В 11:40:13 авиадиспетчер услышал невнятное сообщение, смешанное с речью на турецком языке на фоне постоянно звучащих сигналов о падении давления и превышении скорости; в этом сообщении авиадиспетчер всё же разобрал фразу: …фюзеляж взорвался. В 11:40:41 связь с рейсом 981 прервалась, после чего в 11:41:06—11:41:07 кратковременно восстановилась, и в 11:41:13 прервалась окончательно. Начиная с 11:41:50 авиадиспетчер предпринял несколько безуспешных попыток связаться с рейсом TK 981[18][15].

Рейс TK 981 продолжал набор высоты, когда на высоте около 3500 метров при пролёте близ городка Сен-Патю на весь самолёт прозвучал громкий звук, похожий на взрыв (он был зафиксирован даже микрофоном речевого самописца в кабине пилотов), после чего 2 ряда кресел в левом ряду с 6 сидящими в них пассажирами вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека. Обломки от декомпрессионного взрыва повредили левый горизонтальный хвостовой стабилизатор, а также разрушили систему управления двигателя № 2 (средний хвостовой), который практически сразу остановился. Под углом 20° и с левым креном 9° лайнер понёсся к земле. Скорость начала быстро расти, и, хотя пилоты активировали реверс на обоих крыльевых двигателях (№ 1 и № 3), они также не работали из-за разрушения топливной системы; из-за этого скорость превысила максимально допустимую 666,7 км/ч, после чего стабилизировалась на уровне около 800 км/ч. Пилоты пытались вывести самолёт из пикирования, но тот их не слушался; тем не менее, за счёт подъёмной силы нос самолёта начал медленно выходить из отрицательного тангажа, однако для полного выхода из пикирования авиалайнеру всё же не хватило высоты.

В 11:41:13, через 77 секунд после декомпрессионного взрыва, рейс TK 981 с ориентировочной скоростью 800 км/ч под углом 4° и с левым креном 17° врезался в лес Эрменонвиль в 15 километрах от Сен-Патю и в 37 километрах северо-восточнее Парижа. На колоссальной скорости лайнер промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и полностью разрушился на такие мелкие обломки, что даже пожара не возникло (лишь незначительное горение), поскольку в его топливных баках было мало авиатоплива. Несколько минут спустя в полицию стала поступать информация от очевидцев, сообщавших о вспышке и поднимающемся над лесом чёрном дыме. Общая площадь места катастрофы была 700 на 100 метров[15], обломки лайнера были разбросаны на площади около 63 000 квадратных метров. Все 346 человек на борту самолёта погибли, включая 6, которых выбросило из салона над Сен-Патю. Из-за сильного разрушения самолёта из 346 погибших опознать визуально удалось лишь 40; остальных идентифицировали на основе имевшихся стоматологических медицинских карт.

Катастрофа под Эрменонвилем вдвое превысила (по числу погибших) произошедшую за год до этого катастрофе Boeing 707 в Кано (Нигерия, 176 погибших) и стала крупнейшей в истории и крупнейшей авиакатастрофой одного самолёта на тот момент; впоследствии её превзошли столкновение на Тенерифе в 1977 году и катастрофа под Токио в 1985 году.

РасследованиеПравить

Через несколько часов после катастрофы из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов американских Федеральной авиационной администрации (FAA) и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Им не понадобилось много времени, чтобы установить причину катастрофы — открытие в полёте задней двери грузового отсека.

Но напрямую расследование причин катастрофы рейса TK 981 проводило французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA).

В ходе расследования выяснилось, что борт TC-JAV имел дефектный механизм запирания дверей грузового отсека. В документах технической службы авиакомпании Turkish Airlines было зафиксировано проведение на самолёте всех регламентных работ с соответствии с фирменным бюллетенем фирмы «McDonnell Douglas». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов были истолкованы неверно — вместо того, чтобы усилить конструкцию замка грузового отсека, инженеры её ослабили. В результате, чтобы деформировать конструкцию, достаточно было лёгкого нажатия.

Представительство авиакомпании Turkish Airlines в Париже было небольшим, и основную часть работ по обслуживанию самолётов на земле выполняла местная компания «Сеймур» (фр. Seymour). В её обязанности входила загрузка самолётов багажом и грузом, поэтому её персонал был знаком со спецификой запирания двери грузового отсека DC-10. Чтобы закрыть дверь, механик нажимал специальную кнопку и через 10 секунд опускал запорную ручку. Если она легко становилась на место — дверь заперта правильно.

В день катастрофы сотрудник фирмы «Сеймур» скрупулёзно следовал инструкциям запирания двери грузового отсека — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолёта или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни тот, ни другой не догадались заглянуть в смотровое окошко и проверить, правильно ли заперта дверь. На самом деле запорные крюки не находились на месте, а индикаторы на панели бортинженера в кабине пилотов показывали обратное.

Окончательный отчёт расследования BEA был опубликован 12 мая 1976 года.

Последствия катастрофыПравить

  • 7 марта 1974 года FAA выпустила Директиву о лётной годности, которая касалась конструкции запирающегося механизма дверей заднего грузового отсека самолётов DC-10. Новое руководство FAA начало собственное расследование и выяснило, что с октября 1973 года по март 1974 года в адрес фирмы «McDonnell Douglas» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием задней грузовой двери. В июле 1975 года новые формы лётной годности вступили в действие. В заключительной части отчёта о катастрофе рейса TK 981 говорилось, что запирающийся механизм задней двери грузового отсека имел конструктивные недостатки.
  • Имя разбившегося DC-10 — Ankara — в данный момент носят два лайнера авиакомпании Turkish Airlines: Airbus A340-311 борт TC-JDL в ливрее «STAR ALLIANCE» и Boeing 777-3F2ER борт TC-JJP.
  • Кроме того, авиакомпания Turkish Airlines разделила маршрут разбившегося рейса TK 981 на две части: Стамбул—Париж и Стамбул—Лондон. Их совершают Airbus A330-300 и Boeing 737-800, соответственно.

Культурные аспектыПравить

  • Катастрофа рейса 981 Turkish Airlines показана в 5 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии За закрытыми дверями.
  • Также она упоминается в документальном фильме Разменная монета.
  • Также катастрофа рейса 981 упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа турецкого самолёта DC-10.

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. ↑ Террористические акты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам
  2. ↑ Расчётное потребление авиатоплива

ИсточникиПравить

  1. ↑ Sabotage Hinted at in Air Crash (англ.), Associated Press, St. Petersburg Independent (4 March 1974). Архивировано 5 марта 2020 года. Дата обращения: 23 февраля 2013. «The plane involved in the crash had been built in Long Beach, Calif., and delivered to the Turkish Airlines in December 1972 he said».
  2. ↑ 1 2 3 Report, p. 12.
  3. ↑ Report, p. 13.
  4. ↑ 1 2 Report, p. 15.
  5. ↑ THY Turkish Airlines TC-JAV (McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46704)  (неопр.). Дата обращения: 9 октября 2016. Архивировано 24 октября 2020 года.
  6. ↑ TC-JAV TURKISH AIRLINES MCDONNELL DOUGLAS DC-10  (неопр.). Дата обращения: 29 декабря 2019. Архивировано 26 октября 2020 года.
  7. ↑ Report, p. 7.
  8. ↑ Report, p. 8.
  9. ↑ Report, p. 9.
  10. ↑ Report, p. 10.
  11. ↑ Report, p. 11.
  12. ↑ Report, p. 14.
  13. ↑ 1 2 Report, p. 16.
  14. ↑ Report, p. 17.
  15. ↑ 1 2 3 Report, p. 6.
  16. ↑ Passenger manifest TC-JAV THY981 (фр.). Path to Ermenonville, Paris (4 июня 2008). Дата обращения: 23 февраля 2013. Архивировано 22 марта 2013 года.
  17. ↑ 1 2 3 Report, p. 4.
  18. ↑ 1 2 Report, p. 5.

СсылкиПравить

ЛитератураПравить

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Катастрофа_DC-10_под_Парижем&oldid=130254213